Шестидесятые: эксперименты

В предыдущем номере Авторевю мы рассказали о первом десятилетии Формулы-1 — с чего все начиналось. Следующая декада была эрой конструкторского поиска. Гоночные автомобили 60-х годов были абсолютно не похожи друг на друга. Их создатели начали уделять внимание не только мощности двигателей, но и их расположению, конструкции кузова и шин… А главное — аэродинамике.

Формула-1 встретила 1960 год новыми правилами подсчета очков. Отменили присуждение дополнительного очка за лучший круг в гонке, а чтобы оно зря не пропадало, теперь его зарабатывал гонщик, занявший шестое место (до этого результативным был лишь финиш в пятерке).

Настоящая революция была запланирована на 1961 год — было решено уменьшить максимальный объем двигателей с 2,5 л до 1,5 л, а также ограничить минимальный вес автомобиля и регламентировать октановое число топлива. По сути, второй раз в истории Формулы-1 произошел переход на автомобили тогдашней Формулы-2 (правда, в отличие от 1952 года, официально об этом не объявляли). Ни для кого не было секретом, что решение вновь пролоббировали итальянцы и в какой-то мере немцы. Англичане же, наоборот, сопротивлялись как могли — ведь в Формуле-1 с моторами объемом 2,5 л они были сильнее всех. В 1960 году чемпионом, как и год назад, стал Джек Брэбхем на автомобиле Cooper, а единственными конкурентами Куперов были британские же Лотусы с тем же мотором Climax. Поэтому впервые в истории была озвучена и даже осуществлена угроза создания альтернативного чемпионата — англичане в пику FIA организовали Межконтинентальную Формулу, в которой могли выступать и тогдашние американские болиды, и автомобили Формулы-1 образца 1960 года. Но затея провалилась — Формула-1 по-прежнему безоговорочно лидировала в чартах зрительской популярности.

Официальная причина уменьшения рабочего объема на целый литр была абсолютно созвучна нынешним решениям FIA — «в целях обеспечения безопасности». Интересно, что никому тогда в голову не пришло, скажем, обязать гонщиков пользоваться привязными ремнями — ведь при авариях они нередко вылетали из широкого кокпита. Бензобаки лопались при каждой второй аварии, на автодромах были безобразно организованы медицинская и пожарная службы, а «отбойники» из тюков сена годились только на то, чтобы поймать улетевшего из машины пилота. Прямо возле трасс располагались зрительские трибуны, никто не мешал болельщикам неорганизованно толпиться рядом с самыми опасными виражами… Но в FIA выбрали самый простой способ борьбы с катастрофами — которого придерживаются и по сей день.

Правда, в конструкцию автомобиля был введен обязательный элемент пассивной безопасности — дуга над головой гонщика. Но новшество внедрялось чисто формально. Мало того, что стальная труба дуги безопасности была не очень прочной — на фотографиях тех лет сплошь и рядом встречаются автомобили, в которых дуга находится ниже головы гонщика!

Неудивительно, что новые правила, при которых максимальная мощность моторов упала до 150—190 л.с., безопасности все равно не гарантировали. Зато они обеспечили преимущество для Ferrari. В 1961 году за первенство боролись лишь два пилота Скудерии — Фил Хилл и Вольфганг фон Трипс. В Монце автомобиль фон Трипса вылетел на трибуны — погиб не только гонщик, но и более десяти зрителей. Надежды на то, что «маленькие» формулы будут безопасными, не оправдались…

Да и преимущество Ferrari растаяло без следа уже в следующем сезоне. Чемпионом снова стал Хилл, но на этот раз не американец, а англичанин — Грэм, а не Фил. Он представлял команду BRM, машины которой выглядели наиболее убедительно вместе с Куперами и Лотусами. Но успех BRM оказался тактическим, тогда как стратегическую победу одержал Lotus, предложивший принципиально новую конструкцию шасси.

Детище Колина Чэпмена, Lotus-25, внешне почти не отличался от других машин. Но его несущий кузов на самом деле означал революцию в гоночном автостроении. Это был первый болид Формулы-1, главным силовым элементом которого был монокок! Конечно, он был еще несовершенен — своеобразная коробка из алюминиевых поперечных «шпангоутов», соединенных приклепанными к ним боковыми секциями и листами днища. Но даже такая конструкция была гораздо жестче, чем ферма из стальных труб, — понятно, как это важно для гоночного автомобиля. Дополнительный плюс — относительно небольшой вес. Кроме того, при аварии монокок меньше деформировался — а значит, лучше предохранял гонщика от опасности. Удивительно, но в те годы было широко распространено мнение, что монокок как раз более опасен, чем пространственная рама!

Британские инновации быстро завоевали Формулу-1. Сперва среднемоторная компоновка Джима Купера — в 1961 году машин классической схемы с передним расположением двигателя в Формуле-1 уже не было (последним побеждавшим в гонке «классиком» был Ferrari 246 образца 1960 года). А потом — монокок Чэпмена. Если в 1962 году Джим Кларк в последней гонке упустил чемпионский титул, то в 1963 и 1965 годах он принес команде Чэпмена два чемпионских звания и два Кубка конструкторов. В 1964 году чемпионом стал Джон Сертиз на Ferrari — с гибридной монококово-рамной конструкцией, предложенной молодым конструктором Мауро Форгьери и применявшейся на Ferrari вплоть до начала восьмидесятых.

Правда, в 1966—1967 годах в чемпионате вновь победили «пространственно-рамные» автомобили Brabham. Но связано это было только с тем, что в 1966 году произошло очередное изменение регламента Формулы-1 — и команда Джека Брэбхема лучше всех приспособилась к новым правилам, применив… менее мощный двигатель, чем у конкурентов!

В 1966 году рабочий объем двигателей вновь вырос, причем в два раза — с полутора до трех литров! Были разрешены и полуторалитровые моторы с компрессором, но все бросились в безнаддувную «трехлитровую» нишу. Каких только многоцилиндровых «шедевров» не породила «эйфория мощности» той эпохи! В Ferrari вернулись к схеме V12, а фирма Maserati модернизировала двигатель образца 1957 года, поставленный теперь на шасси Cooper. Вершиной абсурда был H-образный шестнадцатицилиндровый двигатель BRM, фактически представлявший собой располагавшиеся друг над другом две полуторалитровые оппозитные «восьмерки»!

А вот знаменитый гонщик Джек Брэбхем, в ту пору владевший собственной командой, принял необычное решение. На шасси BT-19, которое изначально проектировалось под двигатель Coventry Climax, он распорядился поставить тривиальную «восьмерку» на основе блока цилиндров General Motors от серийных машин Oldsmobile, подготовленную австралийской фирмой Repco. «Восьмерка» развивала всего 290 л.с. против 400 л.с. у BRM, зато была очень надежной. За верный выбор Брэбхем был вознагражден чемпионским титулом 1966 года — и оказался первым гонщиком, завоевавшим это звание на машине, носящей его собственное имя!

Но каким образом надежность могла компенсировать нехватку 110 л.с.?

К середине шестидесятых сформировался характерный облик гоночного болида той эпохи — «автомобиля-сигары». Расположение мотора за спиной гонщика позволило «сплющить» нос, расположив в нем воздушный канал, обеспечивающий охлаждение водяного и масляного радиаторов. «Сигары» были в своем роде идеальными автомобилями, имея наименьшую площадь фронтальной проекции за всю историю Формулы-1. Но о прижимной силе тогда еще никто не думал. И с возвращением мощных трехлитровых двигателей конструкторы почувствовали, что оказались в тупике. Тяговые возможности моторов превосходили сцепные свойства шин! Потому-то не самый мощный Brabham Repco выигрывал — конкуренты просто не имели возможности эффективно реализовать свое преимущество в мощности.

Правда, в эти годы шины стали стремительно меняться — они становились широкопрофильными, дизайнеры придумывали специальные рисунки протектора, пятно контакта увеличивалось. С начала десятилетия шинники использовали нейлоновый корд вместо хлопчатобумажного, затем в обиход вошли синтетические каучуки, обладавшие повышенной стойкостью к истиранию при хороших сцепных свойствах.

Однако для реализации мощности двигателей все-таки требовались какие-то революционные меры — не случайно конструкторы стали экспериментировать с полным приводом. Но существовало и гораздо более привлекательное решение — прижать шину к асфальту с помощью аэродинамики! Робкие попытки оснастить машины некими зачатками антикрыльев привели к полноценному решению — Lotus 49B образца 1968 года имел передние антикрылья, жестко закрепленные на переднем обтекателе перед колесами. Заднее «крылышко» тоже присутствовало, но сначала в замаскированном виде — его роль исполнял кожух двигателя, приподнимавшийся за спиной гонщика. Потом Lotus получил полноценное заднее крыло на высоких стойках — и это помогло Грэму Хиллу стать чемпионом мира. Наступила короткая эпоха торжества «высоких» антикрыльев. Затем в 1969 году их запретили — и тогда же разрешили вновь, ограничив размеры и высоту стоек.

В том же году был положен старт «гонке технологий», которая так характерна для современной Формулы-1: в бой вступила команда французского аэрокосмического концерна Matra. Технологический потенциал самой Матры (на машинах применялись, к примеру, детали из титана) вкупе с помощью шинников фирмы Dunlop (специальные широкопрофильные покрышки) и нефтехимиков компании Elf, колдовавших над присадками к топливу, сыграл свою роль — в год дебюта Матры Джеки Стюарт стал в чемпионате вторым, а в 1969 году выиграл. Все было, как в пятидесятых с Мерседесом: «фирменная» команда победила многочисленных «частников».