|
|
Типичная картина 70-х — Анри Пескароло (Matra) проезжает мимо превратившейся в большой костер Ferrari Жаки Икса. На этот раз гонщик остался жив, но бывало и по-другому
Франсуа Север (слева) мог стать наследником славы Джеки Стюарта, но оказался очередной жертвой опасной эпохи.
Этот снимок стал символом трагических семидесятых — Нина Риндт провожает мужа на его последнюю гонку
Аэродинамические тупики семидесятых. March 711 (внизу) за необычное переднее антикрыло был прозван «подносом». Arrows A2 (вверху справа), который называли «золотой пулей», был воплощением неудачной попытки «приручить» граунд-эффект
Типичная картина паддока начала семидесятых. Механики трудятся прямо под открытым небом, об охране технологических секретов никто пока не думает
Эмерсон Фиттипальди в 1974 году, выступая за McLaren, завоевал свой второй чемпионский титул
Лелла Ломбарди в Гран При Испании 1975 года финишировала шестой. Гонка была остановлена досрочно, и Лелла получила не одно, а лишь пол-очка. Но эти пол-очка остаются единственным успехом женщин в Формуле-1
Ferrari 312T, обладавший самым мощным двигателем в Формуле-1. За рулем — Ники Лауда
Жан-Пьер Жабуй принес фирме Renault первую победу. Для появления на свет гоночных монстров 80-х оставалось лишь объединить турбомотор и граунд-эффект...
| Сергей ИВАНОВ
«Я ухожу, потому что остался один. Кларк, Риндт, Кураж, Макларен, Боннье — все они погибли!» Именно так Джеки Стюарт объяснил Кену Тиррелу свое решение покинуть автоспорт в 1974 году. Либеральные правила, гонка технических вооружений и слабая безопасность трасс и автомобилей сделали 70-е годы невероятно богатыми на трагедии…
Главным конструкторским противостоянием десятилетия было соперничество новатора Колина Чэпмена (Lotus) и консерватора Мауро Форгьери (Ferrari). Чэпмен изобретал новое, Форгьери выжимал все соки из проверенных конструкций. Главное достижение Колина Чэпмена в 70-х — аэродинамика. «Автомобиль-клин» Lotus 72 сформировал облик машин 70-х, а его главная особенность (боковые воздухозаборники) используется и сегодня. «Автомобиль-крыло» Lotus 78, на создание которого было затрачено более 400 часов исследований в аэродинамической трубе, тоже стал образцом для многочисленных подражаний. Он был первой (и сразу удачной) попыткой обуздать граунд-эффект — разрежение под днищем, «присасывающее» машину к трассе. В 1979 году чиновники из недавно появившейся автоспортивной федерации (FISA) попытались поставить использование граунд-эффекта вне закона, но им это не удалось. Форгьери, который конструировал автомобили на основе явно устаревшей комбинации монокока и пространственной рамы, выглядел ретроградом даже в глазах Энцо Феррари. Поэтому Коммендаторе даже выгнал его из команды — но потом взял обратно по настоятельной «рекомендации» людей из концерна FIAT. Форгьери вернулся и создал самую успешную серию машин Ferrari — 312T. Индекс «Т» в названии обозначал трансверсальное (поперечное) расположение коробки передач перед задней осью. Страстью Форгьери были моторы, и он много внимания уделял их совершенствованию. Меж тем большая часть команд использовала надежный и легкий восьмицилиндровый Cosworth DFV, разработанный еще в 1967 году, но фактически ставший стандартным двигателем Формулы-1 семидесятых. Он развивал 460—470 л.с. при 10500 об/мин и был относительно недорог благодаря массовому, по меркам автогонок, производству. Последнюю победу на автомобиле с такой «восьмеркой» Кеке Росберг одержал аж в 1983 году! В Ferrari делали двигатели сами — и это были лучшие моторы в Формуле-1! Мощность 12-цилиндровых «оппозитников» превышала 510 л.с. при 12200 об/мин. А Берни Экклстоун закупал для своей команды Brabham 12-цилиндровые двигатели Alfa Romeo, но они были тяжелее и менее надежны, чем у Ferrari. Еще одним козырем Ferrari стали радиальные покрышки Michelin — уже тогда Скудерия стремилась к шинному «эксклюзиву». После того, как в 1977 году Michelin начал поставлять радиальные шины двум командам чемпионата (Ferrari и Renault), конкурентам на диагональных покрышках Goodyear стало тяжелее бороться с итальянскими болидами. Кроме того, Michelin впервые предложил двум своим командам сверхмягкие шины, рассчитанные только на квалификацию. А фирма Renault вписала важную страницу в историю Формулы-1, впервые применив турбонаддув. Действовавший в тот момент технический регламент образца 1966 года предусматривал применение механического компрессора на моторах объемом 1,5 л. Но того давления наддува, которое обеспечивали компрессоры типа Roots, было недостаточно, чтобы бороться с высокофорсированными трехлитровыми «атмосферниками». И пункт о применении наддува был благополучно забыт — до 1976 года, когда о нем вспомнили хитрые французы. Просто они применили не механический наддув, а газотурбинный — оснастив полуторалитровый мотор V6 турбокомпрессором, который мог развивать свыше полутора бар избыточного давления, инженеры Renault сразу же добились мощности в 510 л.с., как у Ferrari! Правда, почти год понадобился для того, чтобы страдавший от перегрева турбомотора «желтый чайник» Renault хотя бы доехал до финиша. К тому же болиды Renault были примерно на 30 кг тяжелее, чем Ferrari. Но в 1979 году Жан-Пьер Жабуй принес французской компании первую победу: в Формуле-1 началась турбоэра. Увы, забота о безопасности катастрофически отставала от роста мощностей и скоростей. Только в 1976 году появилось требование оснащать машины двумя дугами безопасности — задняя дополнялась передней дугой в районе приборной доски автомобиля. Тогда же был введен знаменитый и актуальный по сей день «геометрический тест» — линейка, приложенная к передней и задней дугам, не должна была задевать шлем сидящего в кокпите гонщика. Матерчатые «шапочки» пятидесятых наконец-то сменились ударопрочными шлемами с забралом и питьевой трубкой с баллончиком. Консерватор Йохен Риндт по-прежнему выступал в очках, и незадолго до его гибели в 1970 году камень попал ему в лицо и разбил губы. Впрочем, и тогдашние забрала тоже не всегда помогали. Так, гоночная карьера перспективного австрийского пилота (а впоследствии известного менеджера) Хельмута Марко прервалась на Гран При Франции 1972 года. Камень из-под колеса другой машины разбил забрало его шлема — и пилот потерял глаз. Кстати, погибший Йохен Риндт был одним из активных борцов за безопасность. Именно благодаря его открытому письму в 1969 году были приняты срочные изменения в регламенте — запретили опасные «высокие» антикрылья. Однако в роковой для себя гонке в Монце Риндт думал не о безопасности, а о скорости. Он распорядился вообще снять со своей машины заднее антикрыло, чтобы на прямых конкурировать с Ferrari, после чего его Lotus стал почти неуправляемым. Чэпмен не остановил демонтаж антикрыла. В итоге во время квалификации Lotus Риндта сорвался с траектории на торможении и врезался в металлический отбойник. Подбежавшие к машине увидели ужасную картину — от удара гонщик влетел под приборную доску и мгновенно погиб. Всем было известно, что Риндт не любил привязных ремней и отрезал их, оставив только плечевые лямки, которые не смогли его спасти. Использование ремней безопасности к этому моменту стало обязательным пунктом правил, но судьи не проверяли такие мелочи… Но все же главным врагом пилотов того времени оставался огонь. Да, непрочные резиновые бензобаки уже были запрещены. Да, вошли в употребление несгораемые комбинезоны, обувь и перчатки. Но работа пожарных служб была организована слишком слабо. Так, когда Роджер Уильямсон сгорел в перевернувшейся машине на Гран При Голландии 1973 года, спасти его попытался только остановившийся рядом Дэвид Парли. Остальные пилоты продолжали гонку, а у маршалов трассы не было несгораемых комбинезонов — и они безучастно наблюдали за попытками пилота в одиночку перевернуть горевшую машину. После этой трагедии были предприняты попытки создания более эффективных пожарных служб. Так, на Нюрбургринге по всему периметру 14-километровой трассы расставили специально оборудованные Porsche 914, которые должны были быстро прибывать на место аварии. Тем не менее, когда в 1976 году здесь чуть не сгорел Ники Лауда, вытащили его из огня не пожарные-профессионалы, а четверо его коллег-гонщиков. Кстати, именно в 70-х после множества трагедий в Формуле-1 по образцу американских гонок стали выпускать на трассу пейс-кар, замедляющий пилотов. Но главной проблемой безопасности было отсутствие авторитетного органа, руководящего всеми аспектами чемпионата мира. За все отвечали местные автоклубы и федерации, а также владельцы автодромов. Получалось, что одни трассы были намного опаснее других. Гонщики это прекрасно знали — доходило даже до забастовок! В целом концепция «правильного» автодрома (с зонами безопасности, надежными отбойниками, медицинским центром) в 70-х уже была ясна: первенцами стали трассы в Ле-Кастелле и Хоккенхайме. Но противоположных примеров было куда больше, а Монтжуик-парк (Испания), Уоткинс-Глен (США) и тогдашний Нюрбургринг (знаменитая Северная петля автодрома) были смертельно опасными. Непрочные загородки, канавы за обочинами, опасные отбойники, необученный персонал… Например, во время Гран При ЮАР 1977 года нелепо погиб Том Прайс — он сбил перебегавшего дорогу пожарного, и огнетушитель попал в голову гонщика. На разбирательстве выяснилось, что погибшему пожарному было всего 19 лет и юный работник трассы с неуместным энтузиазмом кинулся тушить горящую машину, из которой уже выбрался гонщик. Персоналу команд подобная безответственность была также свойственна. Так, Лука ди Монтеземоло на пит-стопе в Зандворте в 1975 году бросился помогать механикам менять колеса на болиде Ники Лауды (что вряд ли входит в обязанности менеджера команды) — и угодил под Lotus Ронни Петерсона. Ди Монтеземоло отделался переломом ноги. Разумеется, совершенно отсутствовала «внегоночная» дисциплина. Топ-пилоты участвовали (и гибли) в ничего не значащих внезачетных гонках, претенденты на чемпионский титул получали «необязательные» травмы. Ники Лауда перевернулся на тракторе, взбираясь на холм, Патрик Депайе рухнул на землю во время полета на дельтаплане. Среди гонщиков было немало любителей «красивой жизни», в те годы подразумевавшей употребление не только алкоголя, но и стимуляторов посерьезнее. Одному из них, Джеймсу Ханту, даже удалось стать чемпионом мира… Такова была Формула-1 семидесятых, немного безалаберная и бесшабашная. Это было героическое время технического прогресса, смертельной опасности и начала борьбы гонщиков за свои права — прежде всего за право на жизнь. 
| 
| Две из самых ужасных катастроф десятилетия. Слева — Гран При Испании 1975 года, когда машина Рольфа Штоммелена убила пятерых зрителей. Справа — «завал» на старте Гран При Италии 1978 года, ставшем последним для Ронни Петерсона
| |
| Хроника событий
| 
Джеки Стюарт (Tyrrell)
Эмерсон Фиттипальди (Lotus 72D)
Эмерсон Фиттипальди со своим братом Вилсоном (справа)
Жак Лаффит (Ligier JS35). В 1976 году подобные воздухозаборники были запрещены
Джоди Шектер (Wolf WR1)
Ронни Петерсон, Марио Андретти и Колин Чэпмен (Lotus)
Перейдя в Ferrari, Джоди Шектер наконец-то стал чемпионом
| 1970
Чемпионат занимает особое место в истории Формулы-1 — Йохен Риндт выиграл посмертно. В первой половине этапа он создал такой отрыв по очкам, что даже его гибель в Монце во время Гран При Италии не позволила пилотам Ferrari Жаки Иксу и Клею Регаццони догнать его за три оставшиеся гонки. Во время Гран При Голландии в Зандворте погиб участник команды Williams Пирс Кураж. Незадолго до этого на испытаниях насмерть разбился гонщик и основатель McLaren Брюс Макларен. В Формуле-1 дебютировала команда March, одним из создателей которой стал Макс Мосли. Изменения технического регламента: минимальная масса машины с маслом и охлаждающими жидкостями, но без топлива и водителя увеличена с 500 кг до 530 кг. 1971
Рассорившись с руководством фирмы Matra после победы в 1969 году, Кен Тиррелл организовал свою команду — и в 1971 году выставил автомобили Tyrrell собственной разработки. Джеки Стюарт, который покинул Матру вместе с Тирреллом, стал чемпионом. Два лидера команды BRM, мексиканец Педро Родригес и швейцарец Йо Зифферт (успевший в этом году стать в чемпионате четвертым), погибли на гонках, не входящих в зачет первенства мира. Берни Экклстоун купил переживающий не лучшие времена Brabham и стал руководителем команды Формулы-1. Колин Чэпмен (Lotus) начал эксперименты с газотурбинной силовой установкой. Фирма Goodyear впервые предложила гоночные шины с протектором без рисунка — слики. Такие же покрышки чуть позже разработала и фирма Firestone. Сокращена дистанция гонок — до 305—325 километров в зависимости от трассы (ранее — от 300 до 400 километров). 1972
Lotus заключает спонсорский контракт с табачной фирмой John Player Special, клиновидный Lotus 72D с мотором Ford Cosworth DFV помог 25-летнему бразильцу Эмерсону Фиттипальди стать самым молодым чемпионом в истории Формулы-1 (его рекорд только что перекрыл Алонсо). Новый Tyrrell 005 с Джеки Стюартом за рулем доминировал на трассах во второй половине чемпионата, но победителем все-таки стал Фиттипальди. Минимальная масса автомобилей увеличена до 550 кг. 1973
Чемпионский титул достался Джеки Стюарту (Tyrrell), но Кубок конструкторов выиграл Lotus (три победы у Фиттипальди и четыре — у его партнера Ронни Петерсона). В Зандворте в Марче 731 сгорел дебютант Роджер Уильямсон, проводивший свою вторую гонку в Формуле-1. А на трассе Уоткинс Глен погиб Франсуа Север (Tyrrell). Минимальная масса автомобилей увеличена до 575 кг. 1974
Джеки Стюарт покинул автоспорт, и Tyrrell потерял конкурентоспособность (третье место у Джоди Шектера). Борьбу за титул до последнего этапа вели Эмерсон Фиттипальди (McLaren) и Клей Регаццони (Ferrari), но McLaren со своей исключительно удачной моделью M23 оказался успешнее. Команда Ferrari стала частью концерна FIAT, и Энцо Феррари отныне пришлось согласовывать свои решения с представителем ФИАТа Лукой ди Монтеземоло. На этапе в Кьялами погиб Питер Ревсон (Shadow), а в Уоткинс Глене — дебютант Хельмут Коинигг (Surtees). Из соображений безопасности стартовая решетка теперь формируется по принципу «две машины в ряду» (раньше — по три машины). 1975
Чемпионат выиграл Ники Лауда на новой модели Ferrari 312T, опередив Эмерсона Фиттипальди (McLaren) и Карлоса Ройтеманна (Brabham), выступавших на прошлогодних машинах. На трассе Монтжуик-парк в Барселоне Hill Рольфа Штоммелена вылетел с круга и врезался в толпу — погибли пять человек, не менее десятка (в том числе и сам гонщик) тяжело ранены. В Зельтвеге из-за лопнувшей покрышки — еще две смерти: гонщик Мартин Донохью (March) и работник трассы. Двукратный чемпион мира Грэм Хилл, не прекращая выступлений, организовал свою команду. Но после окончания сезона, возвращаясь с тестов, в авиакатастрофе погибло все руководство команды Hill — в том числе сам Хилл (он вел самолет), гонщик Тони Брайз и конструктор Энди Смоллман. 1976
Эмерсон Фиттипальди покинул McLaren ради выступления в команде своего брата Вилсона. Заменивший его Джеймс Хант стал основным соперником Лауды (Ferrari). Лауда лидировал, но на Нюрбургринге попал в тяжелейшую аварию. Пока Лауда лечился от ожогов, Хант набирал очки — и в конце концов после серии скандальных решений руководства чемпионата (ему то снимают, то возвращают баллы) стал чемпионом в последней гонке сезона в Японии. Кубок конструкторов тем не менее достался Ferrari. Довольно успешно выступали шестиколесные болиды Tyrrell P34 — Шектер и Депайе заняли третье и четвертое места. В ходе сезона было решено ограничить размеры верхних воздухозаборников и ввести дополнительную дугу безопасности. 1977
Сенсация: Wolf WR1 конструкции Харви Постлтуэйта, пилотируемый Джоди Шектером, выигрывает первую же гонку для вновь образованной команды! Другие дебютанты — Lotus 78, положивший начало новой концепции «автомобиля-крыла», и Renault RS01 с турбомотором. Но чемпионом стал Ники Лауда на Ferrari — несмотря на то, что Энцо Феррари так и не простил австрийцу упущенный титул 1976 года и оказывал явное предпочтение Карлосу Ройтеманну. Когда в конце сезона Феррари узнал о грядущем переходе Лауды в Brabham к Экклстоуну, Коммендаторе взял в команду Жиля Вильнева — и на последней гонке в Японии бесшабашный канадец вылетел за отбойник, убив двух зрителей. А в самом начале чемпионата в Кьялами погибли талантливый британец Том Прайс и перебегавший трассу пожарный, которого сбил его Shadow. 1978
У Ники Лауды в Брэбхеме начинаются технические проблемы, ставка Феррари на Карлоса Ройтеманна оказывается неверной — и в итоге в отрыв уходят Марио Андретти и Ронни Петерсон на аэродинамически удачных автомобилях Lotus 78/79. Петерсон, только что вернувшийся в Lotus, безоговорочно признает первенство Андретти, имевшего контракт первого пилота. В свою очередь, Андретти обещает в следующем году помочь своему товарищу завоевать титул. Но во время гонки в Монце Петерсон попадает в аварию и спустя два дня умирает в больнице. 1979
Фрэнк Уильямс, которого Уолтер Вольф выгнал из совместно организованной команды Wolf, создал собственную «конюшню» Williams, пригласив конструктора Патрика Хеда и вышвырнутого из Ferrari Ройтеманна. В результате в 1979 году Ройтеманн приносит Уильямсу первую победу, а Ален Джонс занимает третье место в чемпионате, обогнав Жака Лаффита (Ligier). Но сильнее всех были пилоты Ferrari на машине 312Т4, причем Джоди Шектер, больше думавший о турнирной стратегии, переиграл Жиля Вильнева, стремившегося победить в каждой гонке. Чемпионат запомнился абсурдной системой начисления очков — из 16 гонок в зачет шли только 8, по 4 лучшие гонки из каждой половины чемпионата (до этого отбрасывались только два худших результата за сезон). |
| Гонки десятилетия | 
| Гран При Голландии 1975 года
«Битва Давида и Голиафа» — так называли гонку в Зандворте современники. В роли Голиафа выступал рвущийся к чемпионскому титулу Ники Лауда на сверхмощной Ferrari 312T. Давидом стал Джеймс Хант (на снимке — в центре), который дебютировал в частной команде лорда Александра Хескетта на болиде Hesketh 308B конструкции Харви Постлтуэйта (с мотором Cosworth). Лауда лидировал первую половину дистанции, некоторое время шел дождь, и болиды переобулись в «дождевые» шины. Но потом Хант раньше Лауды и всех остальных рискнул снова надеть слики — и сумел опередить австрийца, а затем успешно отбить его атаки. А в следующем году он получил приглашение в McLaren и соревновался с Лаудой совсем в других условиях… Гран При Японии 1976 года
«Дайте выпить!» — с такими словами Джеймс Хант вылез из машины после сумасшедшей гонки в Японии. В этот момент он еще не знал, что стал чемпионом мира! Дождь лил как из ведра, к тому же трасса Фудзи была совершенно незнакома гонщикам — и сперва этап вообще хотели отменить. Ханту нужно было отыгрывать у Лауды три очка. Он лидировал в гонке до тех пор, пока не проколол шину. Внеплановый пит-стоп — и Хант выехал на трассу, не имея представления о том, сколько гонщиков перед ним. Он просто мчал под дождем, обгоняя всех, кто попадался на пути, — и в итоге стал третьим, чего было достаточно для титула. А что же Лауда? Уже на втором круге гонки он заехал в боксы, решив не рисковать жизнью. Этого отказа от борьбы Энцо Феррари так и не простил австрийцу, несмотря на успешный следующий сезон. |
| Автомобили десятилетия | 
Lotus 72
Lotus 78/79
| Lotus 72 (1970—1974)
«Автомобили-сигары» шестидесятых были красивы, но отверстие в носовом обтекателе сильно портило аэродинамику. Паллиативным решением был Tyrrell 005 с огромным передним антикрылом, в котором были спрятаны водяные радиаторы, в то время как масляные размещались в маленьких воздухозаборниках по бокам кокпита. Но только Колин Чэпмен пошел до конца, полностью освободив нос болида от системы охлаждения и разместив все радиаторы в боковых понтонах. В результате Lotus 72 принес Чэпмену два чемпионских титула и породил многочисленные подражания. Lotus 78/79 (1976—1979)
Еще одним открытием Чэпмена стал граунд-эффект, достигаемый особым профилированием днища: ускорение потока воздуха под машиной создает разрежение под кузовом, позволяя уменьшить углы атаки антикрыльев и улучшить обтекаемость. Дополняли граунд-эффект эластичные «мини-юбки» на боковых понтонах, изолирующие с боков поток воздуха под днищем. Довольно скоро выяснилось все коварство граунд-эффекта: подскоки на неровностях трассы приводили к «разгерметизации» полости под днищем, и граунд-эффект исчезал. В частности, именно на этом «погорел» один из создателей Лотуса 78 Тони Саутгейт — уйдя от Чэпмена и самостоятельно разрабатывая Arrows A2, он попробовал обойтись без переднего антикрыла, чтобы увеличить обтекаемость. Но он не учел того, что отсутствие прижима спереди вкупе с «мягкой» подвеской приведет к потере граунд-эффекта на неровностях: Arrows A2 был трудноуправляемой машиной. |
| Курьезы десятилетия | 
Lotus 56B
Brabham BT46/46B
Tyrrell P34 в Гран При Швеции 1976 года. За рулем — один из любителей менять команды, Джоди Шектер
| Lotus 56B
Турбина Pratt&Whitney, сконструированная в основном для авиационных нужд, стала силовым агрегатом очередного автомобиля Колина Чэпмена. Сиденье гонщика для размещения огромного двигателя пришлось сдвигать далеко вперед, а чрезвычайная прожорливость газотурбинного мотора сводила на нет все преимущество в мощности. К тому же турбина медленно раскручивалась, и давить на акселератор гонщику приходилось еще в зоне торможения! Правда, Lotus 56B был вне конкуренции на мокрой трассе — ко всему прочему, он был еще и полноприводным! Посредственный пилот Дэйв Уокер чуть не победил в своей первой гонке — в дождливом Зандворте в 1971 году он, стартовав с 22-го места, стал обгонять одного соперника за другим. Но непривычное управление сыграло свою роль — и Уокер вылетел с трассы. Вскоре не оправдавшая надежд турбина была списана в архив, а Чэпмен произнес одну из своих знаменитых фраз: «Гораздо приятнее побеждать, зная, что на твоей машине такой же Cosworth, как и у всех остальных!» Brabham BT46/46B
Приглашенный Берни Экклстоуном талантливый конструктор Гордон Марри решил переплюнуть Чэпмена, поместившего радиаторы в боковые понтоны. Марри вообще отказался от обычных радиаторов, возложив функцию охлаждения на поверхностные теплообменники, расположенные на внешней стороне монокока. Машина вышла обтекаемой, но 12-цилиндровый мотор Alfa Romeo перегревался. Марри попробовал использовать дополнительные вентиляторы и пришел к замечательному выводу: граунд-эффекта можно достигать, отсасывая воздух из-под днища! Так родился Brabham BT46B с огромным «пылесосом» под задним антикрылом. Вентилятор выполнял сразу две функции: охлаждения мотора и «присасывания» машины. Лауда победил на «пылесосе» в первой же гонке, но затем систему запретили: соперники жаловались на то, что вентилятор швыряет в них песок и камни. Шесть колес!
Клиновидный обтекаемый силуэт машин 70-х портили только передние колеса — они создавали высокое лобовое сопротивление и увеличивали подъемную силу, компенсировать которую приходилось большим передним антикрылом. Передние колеса пытались сделать поменьше, но от этого страдала управляемость. И Кен Тиррелл и его конструктор Дерек Гарднер пошли нестандартным путем — вместо двух передних колес поставили четыре маленьких! Обе передние оси были управляемыми, и при этом колеса почти полностью скрывались за объемным передним антикрылом. В 1976 году шестиколесный Tyrrell P34 был готов. Кен Тиррелл распускал слухи, что эта экспериментальная машина не будет стартовать в гонках, однако в том же году «шестиножка» дебютировала в чемпионате мира. Джоди Шектер принес новой машине первую победу в Гран При Швеции, да и вообще в том чемпионате Tyrrell P34 смотрелся неплохо. Машина была слишком тяжела, сложна в настройке, передние шины быстро изнашивались — но перспективность схемы была очевидна. Крест на идее поставил отказ шинников Goodyear заниматься совершенствованием шин маленького диаметра. Задние покрышки улучшались, передние — нет, что вело к общей разбалансированности машины. В 1977 году «шестиножка» выступала не так удачно, и от нее отказались. Между прочим, в семидесятых для Формулы-1 была построена и другая шестиколесная машина — March 240 с двумя ведущими задними осями. Но ее испытывали только на тестах. Проект переоборудования Ferrari 312T2 в шестиколесную модель 312T6 был и у Мауро Форгьери. |
|
