FunnyFormulaСамый несерьёзный сайт о Формуле-1 |
|
Вадим ДОБРОВОЛЬСКИЙМногомоторные самолеты, железнодорожные локомотивы, океанские суда — вполне привычные для нас механизмы. А вот словосочетание «многомоторный автомобиль» режет слух. Между тем, история насчитывает немало примеров, когда на «самобеглые коляски» устанавливали два, три и даже четыре двигателя внутреннего сгорания. Идея превратить автомобиль в монстра простым «размножением» моторов овладевала умами инженеров с завидным постоянством. Цели ставились разные: улучшить динамические свойства машины, существенно повысить тягу на ведущих колесах, сделать автомобиль полноприводным или вписаться в жесткие массово-габаритные параметры автомобиля, когда применение одного большого мотора не представлялось возможным. Едва ли хватит этого выпуска Авторевю, чтобы рассказать обо всех известных конструкциях: начиная с 20-х годов прошлого века, когда появились первые многомоторные автомобили, их было спроектировано несколько десятков. Одним из пионеров многомоторной селекции стала смелая на эксперименты французская фирма Chenard&Walcker, которая в 1930 году начала штучный выпуск двухмоторного трехосного грузовика Centaur. Идея была проста до гениальности. Спереди под огромным капотом были параллельно установлены два мотора: каждый имел свой радиатор, свою коробку передач и свой карданный вал. Левый мотор приводил колеса второй оси, а правый — колеса третьей оси. Управление коробками было синхронизировано (водитель орудовал лишь одним рычагом), а при движении порожняком один из моторов можно было заглушить. «Гибридный» Centaur не снискал особой популярности из-за своей сложной конструкции, но инженерная задача была выполнена: в составе автопоезда тягач мог тащить 25 тонн груза. Советская конструкторская школа тоже не осталась в стороне. В СССР автомобили с двумя независимыми двигателями появлялись неоднократно, но во всех случаях это были разнообразные спецмашины. Ярчайший пример — уникальные автомобили повышенной проходимости выдающегося конструктора Виталия Грачева, возглавлявшего Специальное конструкторское бюро (СКБ) на московском ЗИЛе. В 1958—62 годах в СКБ Грачева была создана гамма двухмоторных машин разнообразного назначения. Некоторые из них выпускались серийно — например, ракетоносители ЗИЛ–135К и ЗИЛ–135ЛМ (в былые годы эти машины были неизменными участниками военных парадов на Красной площади в Москве), а некоторые так и остались в единственном экземпляре. Например, уникальный трехмостовый вездеход ЗИЛ–Э167, за свои экстраординарные способности прозванный машиной предельной проходимости. Схема, выбранная Грачевым для своих вездеходов, предполагала установку за кабиной двух продольных моторов ЗИЛ-375 по 180 л.с. каждый, через индивидуальные автоматические или механические трансмиссии приводящих колеса правого и левого бортов. Именно по этой схеме позже строились сухопутно-плавающие машины серии ПЭУ (поисково-эвакуационные установки), которые иногда мелькали в кадрах теленовостей: «искали и эвакуировали» космонавтов после приземления спускаемых капсул космических кораблей в труднодоступных для обычной техники районах. А кто не знает газовский бронетранспортер БТР–60П? Силовая установка боевой машины состояла из двух 90-сильных карбюраторных двигателей, установленных параллельно в корме. Каждый из моторов через свою двухступенчатую раздаточную коробку приводил два ведущих моста. Но грузовики и спецмашины — отдельная большая тема. А конструкторы легковых многомоторников особой свободы выбора компоновочных решений не имели априори, а главная проблема заключалась в дефиците места для установки дополнительных двигателей. Приходилось жертвовать либо багажником, либо задними пассажирскими местами. Оба варианта для массовых легковых автомобилей оказались неприемлемы, и если уж рождался на свет автомобиль с несколькими двигателями, то был он — за редким исключением — двухмоторным. Два двигателя — это двукратное увеличение мощности и, соответственно, более высокая скорость машины. Кроме того, второй двигатель дает возможность построить полноприводный автомобиль — когда каждый мотор приводит свою ось. Но есть и целый ворох проблем, причем оптимальное решение одной из них почти всегда усложняло преодоление остальных. Например, как увязать в единое целое оба двигателя и заставить их работать синхронно? Как бороться с «разбегом» по частоте вращения коленчатых валов? А если вдруг нарушится подача топлива в один из моторов или он вовсе заглохнет? Проблему можно решить установкой обгонной муфты: при последовательной схеме установки моторов муфта размещается между их выходными валами, а при параллельной (когда у каждого мотора своя коробка передач) — между двигателем и коробкой передач. Как работает обгонная муфта (или муфта свободного хода), знает каждый велосипедист: ты прекращаешь крутить педали, велосипед продолжает двигаться по инерции, а чтобы педали не били по ногам, срабатывает обгонная муфта, «отключая» колесо от педалей и разрывая поток мощности. Каждый из моторов можно агрегировать со своей коробкой передач. Но тогда рычагов переключения передач тоже будет два: чтобы обеспечить синхронность включения передач, их нужно соединить воедино тягами или каким-то иным способом. Можно оставить одну коробку, но в таком случае она должна «переваривать» удвоенный крутящий момент — а это снова усложнение и удорожание конструкции. Экономичность тоже важна: два двигателя не только тянут, но и «кушают» за двоих. В общем, слишком много ограничений. Поэтому история не знала массовых легковых двухмоторников: проще было сконструировать заново автомобиль с «большим» двигателем, чем возиться с двухмоторными схемами. Единственным автомобилем с двумя двигателями, который можно назвать серийным, стал полноприводный Citroen 2CV Sahara, выпускавшийся с 1960 по 1966 годы: второй двигатель был установлен на месте багажника и вращал задние колеса. А вот схожий двухмоторный мини-джип Moke, разрабатывавшийся в начале 60-х концерном BMC, до конвейера не дошел: конструкторам так и не удалось добиться согласованной работы двух двигателей. Зато двухмоторная концепция оказалась востребованной в автоспорте. Ведь в спорте — как на войне: за победу можно заплатить практически любую цену. А значит можно пойти на усложнение трансмиссии, проектировать узлы в расчете на меньший ресурс, а расход топлива мерить не километрами, а кругами гоночной трассы. Пожалуй, нет ни одной дисциплины, где двухмоторные конструкции не засветились хотя бы однажды. В 30-е годы прошлого века автомобили с двумя двигателями для гонок Гран При создавали фирмы Maserati (модели V4 и V5), Bugatti (T45) и Alfa Romeo (Tipo A Monoposto и Bimotore). В 1963 году двухмоторный Mini участвовал в легендарной итальянской гонке Тарга Флорио. Выпускавшийся в те же годы Citroen 2CV Sahara однажды вышел на старт ралли-рейда Париж-Дакар — правда, было это аж в 2007 году, спустя 40 лет после окончания выпуска машины. А дрэг-рэйсинг! В США гонки на ускорение всегда пользовались особой популярностью, и не удивительно, что склонные к гигантомании американцы не преминули обратить внимание на двухмоторную концепцию. В 60-е годы случился бум двухмоторных дрэгстеров: сконструировать свою машину по такой схеме не пытался только ленивый. Некоторые конструкторы шли еще дальше и создавали монстров с четырьмя моторами. Количество двухмоторных кроссовых багги, созданных по всему миру, вообще с трудом поддается подсчету. А есть еще двухмоторные карты... Активно использовалась многомоторная идея и в погоне за абсолютным рекордом скорости на суше. Создатели двух-, трех- и четырехмоторных автомобилей записали на свой счет около десятка рекордов. Но постепенно многомоторные машины ушли из спорта. Конструкция ДВС постоянно совершенствовалась: росла удельная мощность, а масса снижалась. Поэтому многомоторная концепция канула в Лету, и нынче легковые автомобили с двумя двигателями внутреннего сгорания появляются лишь в виде концепт-каров. В 2005 году был представлен экспериментальный внедорожник Jeep Hurricane (Ураган), которому ураганную динамику обеспечивали два крайслеровских мотора Hemi V8 суммарной мощностью 670 л.с.: на разгон до 100 км/ч уходило менее 5 секунд! Джип-экстремал имел уникальное полноприводное и полноуправляемое шасси с приводом всех колес индивидуальными валами. А в 2007 году тюнинговая фирма MTM создала на базе серийного Audi TT 1000-сильное купе MTM Bimoto с двумя 1,8-литровыми турбомоторами: максимальная зафиксированная скорость машины — 393 км/ч. Но двухмоторная идея не умерла окончательно, а трансформировалась совершенно неожиданным образом — ведь все современные гибридомобили оснащены как минимум двумя двигателями! И пусть работающие в паре ДВС и электромотор пока не равноценны по отдаче — в будущем появятся и более продвинутые конструкции. К примеру, в декабре 2009 года фирма BMW запатентовала новую силовую схему с тремя моторами, два из которых — внутреннего сгорания. Объединенные в единый блок, они расположены соосно и связаны между собой обычным сцеплением: в зависимости от нагрузки может работать либо один мотор, либо оба. Так что, новое — это хорошо забытое старое. Главное — совсем уж не забыть старое. Ведь некоторые автомобили Грачева остались живы только благодаря тому, что их — в изрядно обветшалом виде — удалось вовремя эвакуировать на стоянку Музея экипажей и автомобилей журнала Авторевю. Прежде спасали они, а теперь нужно спасать их самих. А недавно в Штатах на продажу выставили экспериментальное двухмоторное купе Oldsmobile Toronado (760 «сил», второй мотор сзади, полный привод), который построила в 1966 году известная компания Grant Piston Rings — она и поныне является одним из крупнейших производителей поршневых колец для бензиновых и дизельных моторов. Автомобиль был зарегистрирован, активно эксплуатировался и теперь — с немалым пробегом — его продают за $30000. Там историю не только знают, но и ценят. Единственный серийныйМарка Citroen не раз удивляла мир не только экстравагантными серийными автомобилями, но и слегка сумасбродными экспериментальными разработками. Например, через десять лет после дебюта «гадкого утенка» Citroen 2CV на свет родился весьма нетривиальный его отпрыск — двухмоторный полноприводный автомобиль! Идея двухмоторного «де-шво» принадлежит некоему французу по фамилии Боннафус, который еще в 1954 году впихнул в багажник своего Ситроенчика 375-кубовый мотор, приводивший задние колеса. И когда встал вопрос о создании компактного полноприводника для разведки нефтяных месторождений Алжира (в те годы — французская колония), ситроеновские инженеры решили, что двухмоторный и лишенный сложной трансмиссии вариант вполне пригоден для жизни. С 1958 по 1960 годы шли испытания: появились моторы большего объема, изменились узлы трансмиссии, шла борьба с перегревом заднего двигателя, колдовали над оптимальной схемой переключения передач (коробок тоже было две). Производство двухмоторки Citroen 2CV Sahara начали в декабре 1960 года. Внешне она отличалась вынесенным на капот запасным колесом, выведенными сквозь передние двери горловинами топливных баков (они располагались под передними сиденьями) и проглядывавшим сквозь заднюю дверь вентилятором охлаждения второго мотора. Багажника не было вовсе. Моторы Сахары — 425-кубовые двухцилиндровые «воздушники» — развивали по 12 л.с. Каждый из них был снабжен индивидуальным замком зажигания, причем задний двигатель прямо на ходу можно было отключить вовсе (рычагом на центральном тоннеле). Автомобиль весил 735 кг, потреблял 9—11 л бензина на 100 км по асфальтовой дороге и стоил вдвое дороже своего одномоторного «собрата». В конце 1961 года моторы стали мощнее на две «лошадки» (степень сжатия увеличили с 7 до 7,5), а в 1962 году имя Sahara сменили на 2CV 4x4. Citroen 2CV Sahara стал единственным легковым двухмоторником, который выпускался серийно. Точнее, мелкосерийно: с 1960 по 1966 годы сделали всего 693 машины, а еще одну собрали в 1971 году. Автомобиль использовали французские нефтеразработчики, испанская гражданская гвардия, швейцарская почтовая служба — и все по достоинству оценили его феноменальную проходимость. До наших дней сохранилось не более 30 машин, которые можно встретить в продаже по цене $40000—80000. Итальянские экспериментыГлубочайший экономический кризис, поразивший в 20-х годах прошлого века США и Европу, неминуемо сказался и на развитии автоспорта. Интерес европейских производителей к гонкам Гран При сократился до минимума: потенциальных участников не привлекал даже весьма либеральный регламент. Вот и на сезон 1931 года ассоциация AIACR (прообраз нынешней FIA) установила единственное ограничение: продолжительность заезда должна была составлять десять часов. А в остальном — полная техническая свобода. Фирма Alfa Romeo, поддерживаемая финансовыми вливаниями правительства Муссолини, не преминула воспользоваться открывшимися возможностями. Построенный к 1931 году под руководством гениального конструктора Витторрио Яно заднеприводный болид Tipo A Monoposto (первый в истории фирмы одноместный гоночный автомобиль) был оснащен двумя двигателями. Рядные компрессорные «шестерки» от модели 6C 1750 (1752 см³ и мощностью 115 л.с. каждая) были установлены в подкапотном пространстве бок о бок. Моторы имели единую систему охлаждения, но индивидуальные коробки передач: кулисы левой и правой коробок были соединены поперечной тягой, поэтому водитель орудовал лишь одним рычагом. Наличие двух моторов обусловило нешуточную для гоночной машины массу — более 900 кг, а сложность и «сырость» конструкции — короткую карьеру машины. Alfa Romeo Tipo A Monoposto выходила на старт лишь трижды, после чего проект решили свернуть. И все же двухмоторка успела блеснуть: на ее счету — победа во внезачетной гонке Coppa Acerbo чемпионата Европы, добытая прославленным Тацио Нуволари. Всего было построено четыре машины, но до наших дней не дожила ни одна. А тот автомобиль, что демонстрируется в фирменном музее — всего лишь реплика, воссозданная по оригинальным чертежам.
В 1935 году двухмоторная концепция вновь оказалась востребованной: Энцо Феррари, возглавивший к тому времени заводскую команду Alfa Romeo, видел в ее использовании единственный способ противостоять на гоночных трассах немецким болидам Mercedes-Benz и Auto Union. Новая машина по имени Bimotore («двухмоторная») была разработана Луиджи Баззи, который предложил иную схему расположения силовых установок: второй двигатель разместили позади кокпита, из-за чего топливные баки пришлось подвешивать по бокам кузова. Моторы — это рядные компрессорные «восьмерки» от гоночной модели P3: при рабочем объеме 3165 см3 каждая развивала 270 л.с., а в совокупности — 540 л.с., что существенно больше, чем у немецких болидов Mercedes-Benz W25 (354 л.с.) и Auto Union Type B (375 л.с.). Трансмиссия была более продуманной, чем на первой двухмоторке, но не менее сложной. На машину поставили лишь одну коробку передач (соответственно, одно сцепление) — продольно за передним мотором. Чтобы свести на ведущий диск сцепления два потока мощности, применили обгонную муфту, а выходной вал заднего мотора пропустили сквозь полый первичный вал коробки передач. А вот нестандартная схема подвода крутящего момента двумя валами на каждое из задних ведущих колес была полностью позаимствована у модели P3. Несмотря на существенное превосходство в мощности, выступавшие на Bimotore гонщики смогли добиться лишь локальных успехов: высшим достижением стало второе место Луи Широна в гонке на немецком треке Авус. Увы, ни Широн, ни даже Нуволари, выходившие на старт за рулем Bimotore, не смогли противопоставить свой талант запредельному аппетиту машины, несогласованности работы двух двигателей и чрезмерному износу шин, которые приходили в полную негодность уже после нескольких кругов агрессивного пилотажа. В дальнейшем ни Alfa Romeo, ни Ferrari к двухмоторным экспериментам не возвращались. Mini двухмоторныеКрохотный внедорожник Moke (Ослик), разработанный на узлах Mini, военным не подошел, хотя проектировался концерном BMC специально под нужды британской армии: клиренс оказался слишком маленьким, а привод только на передние колеса мог устроить разве что покорителей морских пляжей. Поэтому зимой 1962—63 годов был создан полноприводный вариант Ослика с расположенными спереди и сзади моторами (рядными «четверками» объемом 848 см3), работавшими каждый на свою ось. Увы, дальше постройки нескольких прототипов дело не пошло: проходимость стала лучше, но увеличение массы, несогласованность работы двух силовых установок и снижение надежности вылились в головную боль, справиться с которой инженерам не удалось. Зато эксперимент не остался не замеченным Джоном Купером, который, будучи талантливым гонщиком и гениальным конструктором, переложил бимоторную концепцию на обычный Mini. На создание двухмоторного Mini у Купера ушло всего шесть недель, по истечению которых машина по имени Twini Mini вышла на тестовый трек. Спереди стоял 1088-кубовый мотор мощностью 82 л.с. от куперовского болида формулы Junior, а на месте задних сидений и багажника располагалась рядная «четверка» объемом 1212 см3 мощностью 96 л.с. При массе 720 кг и суммарной мощности моторов 178 л.с. Twini Mini по энерговооруженности соперничал с Ferrari 512 BB (тогдашний аналог современной модели Ferrari 599 GTB) и мог разгоняться до 200 км/ч! Коробок передач было две: установленные рядышком рычаги переключений соединялись металлической тягой, что избавляло водителя от мучений с синхронным включением нужной передачи. До боевых выездов дело не дошло: в одном из испытательных заездов Джон Купер разбил уникальную машину в хлам. У малышки был вздорный характер: задний двигатель постоянно перегревался, а тормозов катастрофически «не хватало», поскольку тормозные механизмы в крохотных 10-дюймовых колесах не соответствовали мощностному потенциалу машины. Сам Купер в той аварии получил несколько тяжелых травм и после выздоровления решил не возобновлять работ по норовистой двухмоторке. И все же двухмоторный Mini стартовал в гонках — в 1963 году на знаменитом ралли Тарга Флорио. Машину построила небольшая британская фирма Downton Engineering, дорабатывавшая обычные Mini для гонок по подъему на холм. На «двойном» Mini спереди и сзади стояли одинаковые моторы — позаимствованные у версии Mini Cooper и форсированные 998-кубовые «четверки» совокупной мощностью 160 л.с. Первая гонка стала и последней: из-за перегрева заднего мотора, который, в конце концов, отказал, и чрезмерного износа шин машина, ведомая сэром Джоном Вайтмором и бельгийцем Полем Фрере, еле добралась до финиша на предпоследнем месте. В погоне за рекордамиОсобняком стоят автомобили, создававшиеся для установления рекордов скорости: до появления болидов на реактивной тяге к многомоторной схеме конструкторы рекордных машин обращались довольно часто. В 20-х годах прошлого века погоня за абсолютным рекордом скорости вышла на новый виток, и в нее активно включились производители автомобилей. В частности, английская фирма Sunbeam, выпускавшая не только самолеты, но и автомобили, в конце 20-х годов построила два рекордных двухмоторника с авиационными двигателями собственного производства. Первая из этих машин, известная как Sunbeam 1000 hp (1000-сильный Sunbeam) или The Slug (Улитка), оснащалась парой моторов Sunbeam Matabele (V12, 22444 см³) суммарной мощностью чуть более 900 л.с., имела цепную передачу на каждое из задних ведущих колес и алюминиевый кузов, форма которого подбиралась с учетом продувок в аэродинамической трубе. А 29 марта 1927 года на морском пляже в Дайтоне сэр Генри Сигрэйв впервые преодолел магический рубеж в 300 км/ч и установил мировой рекорд скорости — 327,97 км/ч. Три года спустя на тот же пляж англичане выкатили совершенно другой автомобиль — Silver Bullet (Серебряная Пуля). Оснащенные общим компрессором два 24-литровых мотора V12 конструкции Луи Коталена были последовательно установлены в передней части машины и развивали умопомрачительную суммарную мощность — 4000 л.с.! Увы, до рекорда машина не дотянула: высшим достижением пилота Дона Кэя стали «жалкие» 299 км/ч — постоянно мешали механические неполадки (однажды машина и вовсе загорелась), плохая погода и посредственная курсовая устойчивость Серебряной Пули на высоких скоростях. Настоящая война со скоростью развернулась в следующем десятилетии между англичанами Джорджом Эйстоном и Джоном Коббом, которые несколько раз отнимали друг у друга титул быстрейшего, не оставляя другим ни единого шанса. Их автомобили — Thunderbolt Эйстона и Railton Кобба — имели двухмоторные силовые установки, но каждый имел свои особенности. Каплевидный Railton оснащался двумя авиационными моторами Napier Lion W12 суммарной мощностью около 2500 л.с., приводившими каждый свою ось. А вот огромный трехосный Thunderbolt приводился парой двигателей Rolls Royce V12 (каждый рабочим объемом 36,5 л и мощностью 2350 л.с.), которые передавали крутящий момент на задние ведущие колеса. Первым рекорд поставил в 1937 году Эйстон, показав скорость 502,1 км/ч, но последнее слово осталось за Коббом: в 1947 году он разогнался до 634,376 км/ч. Некоторые борцы со скоростью полагали, что и двух двигателей недостаточно, поэтому появлялись конструкции с тремя и более моторами. Например, в 1928 году звание самого быстрого человека планеты ненадолго закрепилось за американцем Реем Кичем, который на автомобиле Triplex Special разогнался до 334,02 км/ч. Как явствует из названия, машина оснащалась тремя двигателями: это были авиационные моторы Liberty V12, рабочим объемом 27 л и мощностью около 400 л.с. каждый. В 1960 году американец Микки Томпсон на автомобиле Challenger I с четырьмя двигателями Pontiac пытался побить рекорд скорости на суше. Но из-за того, что результат (654,22 км/ч) был показан при проезде лишь в одну сторону, рекорд не защитали. Больше повезло двум е… Продолжение » |
No Copyright by Serge 2010, 2011, 2012 |