FunnyFormulaСамый несерьёзный сайт о Формуле-1 |
|
Знакомый незнакомецАндрей ХРИСАНФОВ | Фото Шона ДАГЭНА, http://www.hymanltd.comЭту машину видели многие — на развешанных по всему городу афишах прошлогодней XIV Галереи олдтаймеров, на журнальных рекламах этого мероприятия; она красовалась и на фронтоне того павильона выставочного комплекса Крокус-Экспо, где упомянутая Галерея проходила. Но встретиться с ней воочию посетителям так и не довелось: в экспозиции такого автомобиля не было. Постараемся восполнить этот пробел — хотя бы для наших читателей. Итак, знакомьтесь: редкостный американский Stoddard-Dayton модели 1910 года, четырехцилиндровая открытая модель 10-H. На заре автомобилестроения в нарождающуюся отрасль наперебой стремились промышленники самых разных направлений деятельности: экипажники, оружейники, судостроители, производители велосипедов и железнодорожного подвижного состава, изготовители швейных машин и прочего сложнотехнического по тогдашним понятиям оборудования, даже инструментальщики и станкостроители. Основанное в 1875 году предприятие братьев Стоддард в американском городе Дейтоне, штат Огайо, первоначально занималось выпуском нехитрого сельскохозяйственного оборудования типа сенокосилок и конных грабель, — однако на рубеже ХХ столетия братья Джон и Чарльз всерьез увлеклись автомобилями и решили попытать счастья на этом новом, неосвоенном поприще. Заводилой выступил младший брат Чарльз: он еще в середине девяностых годов позапрошлого столетия съездил по каким-то делам в Европу, насмотрелся там на новомодные безлошадные экипажи и все свои восторги по этому поводу привез домой Джону, так что тот в конечном счете тоже загорелся. Стоддарды выписали из Англии себе в помощь молодого конструктора по фамилии Эдвардс, и он спроектировал для них на пробу несложное шасси под покупной четырехцилиндровый моторчик фирмы Rutenber (26 л.с.). Пилотный образец с честью прошел испытания и был принят к серийному производству в качестве модели 1905 года. Новая автомобильная марка родилась — и была официально зарегистрирована — в декабре 1904 года: автомобилестроительный бизнес братьев Стоддард именовался Dayton Motor Car Company, тогда как сельхозтехника так и выпускалась под прежней маркой Stoddard Manufacturing Company. Впрочем, автомобили в любом случае поступали на рынок под «двойной фамилией» Stoddard-Dayton, да и производство сельскохозяйственного оборудования было свернуто полностью уже к середине следующего сезона. Англичанин Эдвардс определенно был человеком с фантазией. Уже на самой первой его конструкции для фирмы братьев Стоддард рычаг трансмиссионного селектора располагался не как у всех, за бортом кузова, а на рулевой колонке, — много лет должно было пройти, прежде чем такое его расположение стало общепринятым и привычным. Пару лет спустя он спроектировал для компании ее первый собственный двигатель, а потом и еще более сложный мотор с шестью цилиндрами, — последний, впрочем, «не пошел», автомобили с такой силовой установкой выпускались только в сезон 1908 года. Зато четырехцилиндровые модели пользовались на удивление хорошим спросом: если в 1905 году фирма выпустила всего 125 машин, то в следующем сезоне — уже 385, а по итогам 1907 года объем реализации уже зашкалил за две тысячи экземпляров. Дела определенно шли на лад, параллельно существующим моделям с лета 1909 года фирма запустила в производство «младшую», менее дорогую серию автомобилей под отдельной маркой Courier, а в скором времени после этого на рынке появилась и та модель, которая показана на этих страницах, — тридцатисильная. Для этого автомобиля талантливый мистер Эдвардс, дослужившийся уже до поста главного инженера фирмы, «нафантазировал» не более и не менее как первый в Штатах верхнеклапанный двигатель с полусферической конфигурацией камеры сгорания. Клапаны в такой головке блока могут располагаться только под углом друг к другу, что требует весьма, скажем так, специфического подхода к механизму их привода, — и конструктор Эдвардс придумал такую кинематическую схему этого механизма, которая позволяла управлять всеми восемью клапанами (двигатель был четырехцилиндровым) при помощи всего четырех толкателей и четырех качающихся рычагов. Схема была остроумной, с использованием на толкателях компенсирующих пружин разной жесткости; смотреть на то, как работает этот сложный механизм, было сплошным удовольствием, — но лишь пока он работал исправно. Чего, к сожалению, добиться так и не удалось: в повседневной эксплуатации тщательно подобранные пружинки вели себя далеко не идеально, и через пару лет от хитроумной кинематики клапанного привода пришлось отказаться в пользу более традиционных решений. Конструкция ходовой части автомобиля ничего особенного из себя не представляет, — за исключением разве что фрикционных амортизаторов Hartford в подвеске, подобные вещи тогда встречались нечасто. А вот кузов, со своей стороны, довольно-таки интересен. Его сработали в мастерской Э. Э. Деннистона, что в городе Баффало, штат Нью-Йорк, потом доставили на завод братьев Стоддард в Дейтоне (не ближний свет, между прочим), где и установили на шасси. За свою долгую жизнь машина утратила свой оригинальный кузов — и реставрировалась уже относительно недавно одним из прежних владельцев, коллекционером Барни Полландом, в виде «обнаженного» шасси. Совершенно неожиданно подходящий кузов, причем достаточно комплектный, удалось обнаружить на развале запчастей во время ежегодного слета любителей автомобильного антиквариата в американском городе Херши, штат Пенсильвания, — это крупнейшее в мире мероприятие такого рода, настоящая коллекционерская Мекка и одновременно Голконда, где можно найти что угодно, ежели, конечно, повезет. Кузов оказался вот именно что подходящим, причем идеально: при пробной установке на отреставрированное до блеска шасси совпали не только отверстия под крепежные болты, но даже и вырез в полу под тягу, призванную открывать в случае необходимости глушитель. Впечатление было такое, что автомобиль действительно обрел — столько лет спустя — свой «родной», оригинальный, кузов. Совпадение редкостное и оттого еще более счастливое. Дело было в далеком 1994 году. Воды с тех пор утекло немало, за минувшие годы автомобиль прошел еще одну, на сей раз уже комплексную, реставрацию и сейчас выглядит так, словно он только что выехал из заводских ворот: сразу видно, что работали над ним настоящие специалисты. Не упущено ни одной мелочи, — даже декоративная камышовая плетенка вокруг спинок сидений выполнена из натуральных камышовых стеблей, а не имитирована, как это частенько бывает, в синтетике. Отступления от оригинала допущены лишь там, где без них совсем уж никак нельзя было обойтись, — в частности, машина получила скрытно установленный электрический стартер (которого у нее не могло быть просто по определению: в 1910 году это чрезвычайно полезное устройство еще только разрабатывалось) и электрический же топливный насос в системе питания. *** Сейчас-то марка Stoddard-Dayton всеми позабыта, а сотню лет назад это славное имя упоминалось на страницах американской спортивной прессы ничуть не реже, чем в наши дни упоминаются Sauber, Penske, Yenko или, к примеру, McLaren. Именно эти машины использовались в качестве пейс-каров на самых первых гонках 500 миль Индианаполиса, — иное дело, что тогда от кандидатов на эту роль не требовались никакие победы и преимущества: просто Карл Фишер, человек, стоявший у истоков знаменитой «пятисотки», являлся одновременно владельцем агентства, торговавшего автомобилями Stoddard-Dayton. В его распоряжении всегда были новейшие модели этой марки, и он самолично открывал гонку, восседая за рулем одной из них. Как бы то ни было, а в историю американского автоспорта имя Stoddard-Dayton навеки вписано золотыми буквами: еще бы, первый пейс-кар!.. (В музее при старой гоночной трассе даже выставлен белоснежный и превосходно отреставрированный экземпляр машины данной марки, хотя никем и нигде еще на доказано, что именно он и открывал самую первую «пятисотку».) К сожалению, век марки Stoddard-Dayton оказался до обидного коротким. В том же самом 1910 году она вошла в состав новообразуемого концерна U.S.Motors — и сгинула вместе с ним менее трех лет спустя. Не помогли ни лицензия на выпуск машин с бесклапанными двигателями системы Knight, ни кардинальные улучшения в конструкции существующих моделей, — к 1913 году все было кончено. Пятисотмильный заезд 1914 года открывал в Индианаполисе все тот же Карл Фишер на машине уже несуществующей марки, — первый и последний случай такого рода за всю почти уже столетнюю историю этого состязания. |
No Copyright by Serge 2010, 2011, 2012 |