 |
FunnyFormulaСамый несерьёзный сайт о Формуле-1 |
Соперник ШумахераСергей ИВАНОВ Шесть крупных автопроизводителей участвуют в Формуле-1 с лозунгом «в воскресенье побеждай — в понедельник продавай». Бюджеты у них колоссальные. А на что надеются «непрофильные частники» — Williams, Super Aguri и две команды фирмы Red Bull? Хоть какие-то шансы на успех имеет только одна из команд. Ведь у нее в рукаве припасен мощный кадровый козырь — конструктор, который может работать даже в условиях финансово-технологического дефицита. Эйдриан Ньюи.
В нынешней Формуле-1 не бывает чудес. Рассчитывать на то, что болид команды-середняка вдруг поедет быстрее лидеров, наивно. Настоящая формула успеха — это деньги плюс организация. Выдающийся гонщик или, скажем, выдающийся конструктор сами по себе ничего не решают… И все-таки надежда жива! Так как хочется верить, что чемпионат мира — это не только бизнес и индустрия, но еще и спорт, в котором многое решают личности — гонщики и конструкторы. Когда-то казалось: вот сядет Жак Вильнев в кокпит болида новой команды BAR и ка-а-ак выиграет! Ведь первый BAR делала фирма Reynard, выигрывавшая все чемпионаты гоночных автомобилей с открытыми колесами, в которых она участвовала. Увы, продолжения красивой истории про всегда выигрывающего Эйдриана Рейнарда не вышло… А Arrows времен великого авантюриста Тома Уокиншоу? Это потом мы узнали, что команда балансировала на грани банкротства и в конце концов эту грань переступила. А ведь казалось: вот сейчас придет действующий чемпион мира Дэймон Хилл, вот сейчас приступит к работе знаменитый конструктор Джон Барнард — и «Стрелы» полетят к финишу с неимоверной скоростью! Не вышло.
Но ведь чудеса бывали. Например, чудо случилось 9 января 1977 года, когда на старт Гран При Аргентины вышел странный золотисто-черный автомобиль новой команды Wolf и выиграл свою первую гонку! Тогда все решил дуэт пилота Джоди Шектера и конструктора Харви Постлтуэйта. Без денег канадского миллионера Уолтера Вольфа, конечно, тогда не обошлось. Однако, как мы неоднократно убеждались, сами по себе деньги в Формуле-1 есть необходимое, но отнюдь не достаточное условие побед. У команды Red Bull деньги есть. Теперь у нее есть еще и чемпионские моторы Renault, и великий конструктор Эйдриан Ньюи. Поэтому, когда 30 января 2007 года Марк Уэббер в Валенсии вывел на трассу красавец болид Red Bull RB03, все ждали чуда. Но в таблице результатов дня австралиец значился предпоследним. Не улучшилась картина и на следующей сессии в Хересе. Начались тесты в Валенсии — та же картина. Да, Super Aguri и Spyker оставались позади, однако опередить остальных Red Bull оказался не в состоянии. Чудес не бывает?
Все на свете развивается по спирали, и Формула-1 в том числе. Двадцать лет назад тоже шли разговоры о том, что все решают бюджеты и технологии, что «маленьким» командам на трассе ловить совершенно нечего. И чудес от угрюмого лысоватого конструктора, пришедшего осенью 1988 года в команду March, никто не ждал. Чуда и не случилось. А вот несколько сенсаций все-таки произошло! Первый болид Эйдриана Ньюи, разумеется, не мог соперничать с великолепными машинами McLaren, Benetton и Ferrari. Да и лидера команды March (переименованной в тот момент в Leyton House) Ивана Капелли при всем к нему уважении все-таки было сложно сравнить в мастерстве с Айртоном Сенной или Аленом Простом. Но Найджела Мэнселла и Рикардо Патрезе в зачете чемпионата 1988 года Капелли все-таки опередил, заняв седьмое место. И это несмотря на то что слабенький атмосферный двигатель Judd, установленный на машине разработки Ньюи, в тогдашнюю «турбоэпоху» выглядел просто смешно! Но на медленных трассах в Монако и Эшториле Капелли умудрялся держаться за спиной Сенны и Проста и в итоге приезжать на подиум. В March Эйдриан Ньюи пришел мало кому известным инженером. Ушел он оттуда четыре года спустя признанным лидером Формулы-1 в области аэродинамики. Когда нет супермотора и суперпилотов, остается лишь облагораживать формы болида… Впрочем, несмотря на относительную неизвестность Ньюи в мире Формулы-1, за океаном его знали хорошо. В середине восьмидесятых он работал на фирме March, поставлявшей шасси многим успешным командам серии Индикар. Сначала он проектировал в Великобритании «стандартное» шасси на продажу, а потом пытался помочь командам понемножку совершенствовать его в ходе сезона. Выжимать из конструкции все возможное, при этом не тратя заоблачных денег (бюджеты команд были несравнимы с Формулой-1), — именно этому учился Ньюи в свои «заокеанские» годы. В формульной команде March/Leyton House это ему очень пригодилось… Однако было понятно, что больших побед с «маленькой» командой Эйдриану Ньюи не видать. Потому-то и согласился он в 1990 году на переход в Williams. Формально Ньюи стал главным аэродинамиком команды и заместителем технического директора Патрика Хеда. А на деле довольно скоро главная роль в создании машин Williams перешла именно к нему.
И силен Ньюи оказался не только в области аэродинамики. Именно под его руководством Williams первым в Формуле-1 создал работоспособный вариант активной (или, как тогда называли, «реактивной») подвески, сохраняющей дорожный просвет машины неизменным при разгонах и торможениях. На таких болидах гонщики команды завоевали два чемпионских титула (Найджел Мэнселл в 1993 году и Ален Прост в 1994 году). Еще дважды гонщики Вильямса, Дэймон Хилл и Жак Вильнев, становились чемпионами в 1996 и 1997 годах, уже после запрета управляющей электроники — Ньюи с Хедом придумали, как компенсировать ее отсутствие. Правда, во многих вопросах последнее слово оставалось за Хедом. Именно поэтому Ньюи и ушел в McLaren: вовсе не из-за заоблачной зарплаты, предложенной Роном Деннисом. Фрэнк Уильямс предлагал ему не только те же самые миллионы долларов, но и акции: он был согласен сделать Ньюи совладельцем команды! Но творческой свободы это не давало, и Эйдриан ушел, расставшись со своим «соавтором». Этот дуэт конструкторов был уникальным — голову Ньюи посещали великие озарения, а Хед умел сделать машину надежной. Несмотря на то что Ньюи всегда направлял эволюцию шасси в сторону уменьшения надежности! Он знал, что заведомо неломающийся автомобиль Формулы-1 никогда ничего не выиграет. Кажется, Джону Барнарду принадлежат слова о том, что хороший формульный болид должен рассыпаться сразу после пересечения линии финиша. Но Патрик Хед тщательно следил, чтобы машины Ньюи не начинали рассыпаться еще в ходе гонки. Впоследствии, когда Ньюи покинул Williams и перешел в McLaren, такого человека в команде Рона Денниса не нашлось, что в итоге сказалось на результатах. Болиды 1998 и 1999 годов, на которых Мика Хаккинен становился чемпионом мира, были просто великолепны. В такой ситуации конструктор-новатор должен превращаться в консерватора. Но Ньюи продолжал подводить машины все ближе к той грани, за которой исчезает надежность. Последствия такой технической политики до сих пор аукаются команде McLaren. Вспомните, например, как Кими Райкконен проиграл позапрошлогоднюю гонку за титул чемпиона мира… Впрочем, Рон Деннис вряд ли в обиде на Эйдриана Ньюи. Ведь именно благодаря Ньюи McLaren сумел выйти из кризиса середины девяностых. А вина в том, что в XXI веке McLaren по большому счету так ничего и не выиграл, лежит не только на конструкторе, но и на самой команде. После убедительных побед Хаккинена Рон Деннис, кажется, уверовал в то, что на трассе теперь будет все в порядке, и перенаправил значительную часть сил и средств на проект нового производственно-технологического центра Paragon. Разумеется, теперь McLaren располагает самой современной фабрикой в мире Формулы-1. Но чемпионских болидов здесь пока еще не делали… К тому же в структуре команды стали происходить странные перестановки. На Ньюи возложили административные обязанности, к исполнению которых он, кажется, менее всего склонен. От человека, который умел проектировать машины, вдруг стали требовать, чтобы он создал коллектив, который будет хорошо проектировать машины в его отсутствие. В свою очередь, и Денниса тоже можно понять. Ньюи довольно скоро начал «смотреть налево»: то поговаривал об уходе на пенсию, то о какой-то работе вне Формулы-1… А в 2001 году взял да и подписал контракт с командой Jaguar! Другое дело, что побег кончился ничем. Дело чуть не дошло до суда, но Деннис смог убедить Ньюи не бросаться в авантюру. Эйдриан вернулся, однако новых успехов так и не достиг. Современная индустриальная Формула-1, с одной стороны, вяжет конструктора по рукам и ногам, регламентируя слишком многое. С другой стороны, ставит его в зависимость от рутинных, механических операций по сбору данных — на тестовых трассах, моторных стендах, в аэродинамической трубе… Чтобы достичь успеха, команда обязана, что называется, «тупо» тратить миллионы на продувки, прогоны и тесты. На чемпионские машины Хаккинена тратилось примерно 12000 человеко-часов исследований на аэродинамическом полигоне. На последний болид McLaren работы Ньюи их было потрачено более чем втрое больше! Ньюи же доверяет не только статистике, но и собственным озарениям. Не зря в век компьютерного проектирования он распорядился поставить в своем кабинете кульман, на котором в крупном масштабе вычерчивает контуры будущей машины. Неудавшийся побег Ньюи в Jaguar был своеобразным протестом последнего конструктора-«интуитивиста» Формулы-1 против таких индустриальных методов работы. Ягуаром тогда руководил американец Бобби Рэйхол. И для Ньюи этот переход был бы своего рода возвращением в молодость, когда он без всякой аэродинамической трубы придумывал, как усовершенствовать машину популярного гонщика Рэйхола… Стоит ли удивляться, что в итоге Ньюи все-таки оказался в этой команде? Пусть сейчас Jaguar и называется Red Bull, а Рэйхол здесь давно не работает, но Red Bull — последний оплот «романтической» Формулы-1 в мире высоких технологий. Последняя «неавтомобильная» команда, которая еще может как-то конкурировать с индустриальными гигантами. Во всяком случае, хотелось бы так думать.
«Если бы мне можно было выбирать между Михаэлем Шумахером и Эйдрианом Ньюи, я все равно выбрал бы Ньюи!» — признался руководитель Red Bull Кристиан Хорнер. А почему, собственно, и нет? Статистика бесстрастна. На протяжении своей блистательной карьеры Михаэль Шумахер не имел равного по масштабу соперника. Каждый из побеждавших его делал это на каком-то локальном отрезке. Это смогли осуществить Мэнселл, Прост, Хилл, Вильнев, Хаккинен. Шесть титулов на пятерых гонщиков. У Шумахера — семь на одного… Но посмотрим с другой стороны. Все шесть титулов «не-Шумахеров» были завоеваны на машинах, спроектированных Эйдрианом Ньюи в двух разных командах! Стало быть, о главном, принципиальном сопернике Шумахера большинство болельщиков и не подозревали. Он работал не в кокпите, а за кульманом! Кстати, на гонках сам Ньюи появляться не особенно любит. Считает, что для работы конструктора нужны спокойствие и сосредоточенность. Только в 2005 году традиция была нарушена — Шумахера победил гонщик на машине другого конструктора. Но вспомните, как близок к успеху был Кими Райкконен! В 2006 году финн выступил гораздо более бледно. Не потому ли, что с февраля этого года Ньюи уже работал в новой команде и помочь Райкконену никак не мог? Для того чтобы построить чемпионский болид для Хаккинена, Эйдриану Ньюи потребовалось полгода. Но в 1997 году он все-таки пришел в топ-команду, пусть и находившуюся в разобранном состоянии. За десять лет Формула-1 изменилась, да и Red Bull к командам высшего эшелона пока не относится. Но разве не завоевал March образца 1987 года 21 очко после единственного очка в предыдущем сезоне? Разве не стал Williams эпохи Ньюи, до тех пор не блиставший, в кратчайший срок непобедимым? Кстати, 14 февраля, в последний день тестов в Валенсии, лучший результат среди 19 гонщиков неожиданно показал Дэвид Култхард на автомобиле Red Bull RB03. Он опередил и Ferrari, и McLaren, и Renault. Конечно, это еще не гонки. Но, может быть, чудеса еще случаются? Жизненные вехи Эйдриана НьюиРодился 26 декабря 1958 года в Великобритании. Лучшие творения Эйдриана НьюиСпорткар March GTP — победы в чемпионате GTP 1983—1984 гг.
|
No Copyright by Serge 2010, 2011, 2012 |