Сергей ИВАНОВ
Регламент Формулы-1 постоянно меняется, а в ближайшие несколько лет может измениться радикально. Но в этом нет ничего удивительного. Ведь вся история Формулы-1 — это история изменения правил, история борьбы конструкторов против составителей регламента из FIA. Мы решили проследить ее по десятилетиям — начиная с возникновения Формулы-1 как чемпионата мира в 1950 году и до наших дней. Первый материал — о периоде 1950—1960 годов.
Интересно: когда анализируешь историю возникновения первого регламента Ф-1, выясняется, что технические правила стали результатом… оскорбленного национального самолюбия! Если в 1931—1933 годах в европейских гонках (Формулы-1 тогда еще не было) сильнее всех были итальянцы, то затем тотальное господство завоевали две немецкие фирмы — Auto-Union и Mercedes. Довоенными чемпионами Европы становились немцы Ханс Штук, Рудольф Каррачиола, Берндт Роземайер, Герман Ланг. Даже великий Тацио Нуволари ничего не мог противопоставить «тевтонскому нашествию» — и в конце концов изменил марке Alfa Romeo, перейдя в Auto-Union. Пока в чемпионате Европы господствовали машины со свастиками на задних обтекателях, итальянские команды хотели побеждать хоть где-нибудь. Они-то через свой национальный автоклуб и изменили правила популярнейшего Гран При Триполи, в 1939 году узаконив для него полуторалитровый объем двигателей. Таких машин в Германии не было (в 1938—1939 годах в чемпионате Европы участвовали машины с трехлитровыми компрессорными моторами либо с двигателями без наддува объемом 4,5 л). Однако никто не ожидал, что Mercedes сумеет за полгода подготовить «маленькие» болиды, которые окажутся на трассе быстрее всех! После войны в Италии еще остались полуторалитровые машины, в то время как все немецкие сгинули. Правда, Ауто-Унионы по личному распоряжению Василия Сталина были вывезены в СССР, но специалисты советской гоночной команды ВВС так и не смогли найти общий язык с капризной трофейной техникой. Таким образом, оставалось объявить «маленькую» полуторалитровую формулу главной, и у итальянцев фактически не оказывалось конкурентов! Решение разыгрывать личный чемпионат мира в классе Формула-1 было принято на конгрессе FIA в 1949 году по инициативе национального автоклуба Италии. Первый технический регламент Формулы-1 (которую тогда порой называли Формулой-А) был весьма либерален — позволялось все! Ограничивался только объем двигателя: 1,5 литра с наддувом или 4,5 литра без наддува. Интересно, что для того, чтобы считаться мировым первенством, Формула-1 должна была проходить и в Америке. А за океаном в то время гонялись болиды с трехлитровыми компрессорными моторами — как и в довоенной Европе. Но это не стало препятствием для FIA. Дело в том, что знаменитую американскую гонку Инди-500 включили в чемпионат Формулы-1 номинально, «для галочки» — выезжать куда-либо за пределы разоренной войной Европы у тогдашних гонщиков просто не было возможности! А американцы не приезжали в Европу. Но это никого не смутило — прошедший в 1950 году чемпионат, будучи по сути европейским, тем не менее назывался мировым. Лучшими, естественно, были итальянцы. Фирма Alfa Romeo, когда-то пользовавшаяся услугами команды Энцо Феррари, теперь создала собственную «конюшню». И какую! «Три великих Ф», то есть Джузеппе Фарина, Хуан-Мануэль Фанхио и Луиджи Фаджиоли, заняли три первых места в чемпионате мира. Они выступали на Alfa Romeo 158 довоенной разработки (фактически спроектированной в 1937 году), ласково прозванной «Альфеттой». Французские и английские машины, а также Maserati и Ferrari, были гораздо слабее. Машины, выходившие на старт первых чемпионатов мира, были все как одна консервативны по своей конструкции. Трубчатая пространственная рама, переднее расположение двигателя, узкие шины… Главным фактором была мощность двигателя — и именно над моторами команды в то время в основном и работали. На Alfa Romeo стояла рядная «восьмерка» с компрессором, которая развивала сперва 350 сил, потом (Alfa 159 1951 года) 404 силы, а затем — и все 425 л.с. Правда, расход топлива рос пропорционально мощности — и в ходе гонки Альфам приходилось дозаправляться два-три раза, тогда как соперникам хватало одного пит-стопа. Тем не менее в 1951 году Alfa 159 обеспечила чемпионский титул Хуану-Мануэлю Фанхио, после чего фирма Alfa Romeo решила свернуть свою гоночную программу. Уход Альфы чуть не похоронил новорожденный чемпионат мира! По сути дела, в Формуле-1 почти не осталось нормальных машин, помимо Ferrari и Maserati. Довоенный хлам постепенно приходил в негодность, а создавать новые конструкции было дорого. Что же оставалось делать Международной автомобильной федерации? От Формулы-1 пришлось отказаться вообще: следующие два года в чемпионате мира выступали более дешевые машины тогдашней Формулы-2 (разумеется, сейчас эти сезоны тоже входят в статистику Формулы-1). Это были скромные автомобили с двухлитровыми атмосферными или 500-кубовыми наддувными моторами. Лучшими все равно были пилоты на Ferrari, которым иногда составляли конкуренцию гонщики на Maserati. Фирма из Маранелло выставила простую и надежную машину Ferrari 500 с двухлитровой «четверкой», которая победила в 14 из 15 гонок чемпионатов 1952—1953 годов! Чемпионом два раза подряд становился итальянец Альберто Аскари. Но новые, более «бюджетные» правила чемпионата вызвали небывалый энтузиазм небольших команд, прежде всего английских. В 1952 году в Формуле-2 участвовало более 70 гонщиков! Вводя Формулу-2 в качестве главной, чиновники FIA заранее уведомили всех, что это ненадолго. К дебюту новой Формулы-1 готовились заранее. И тем не менее к старту чемпионата 1954 года не успел Mercedes. В первых гонках лучше других смотрелись Maserati 250F и Ferrari 625 (модернизированная прошлогодняя модель 500 с двигателем увеличенного объема). Но когда «серебряные стрелы» все же вышли на старт, они победили в первой же гонке… Новый регламент разрешал моторы объемом 2,5 литра без нагнетателя (такие и использовались чаще всего) и 0,75 литра с компрессором. Этим техническим требованиям суждено было действовать до конца десятилетия. Габаритные размеры машины, ее масса и прочие параметры по-прежнему не регламентировались. Последнее обстоятельство позволило команде Mercedes выставлять на гонки машины, колеса которых были закрыты обтекателями. Впрочем, Mercedes модели W196 был, пожалуй, первой машиной Формулы-1, при работе над которой создатели думали не только о мощности двигателя, но и об иных аспектах конструкции — в частности, об аэродинамике. Кроме того, сама по себе организация гоночной команды Mercedes была на голову совершеннее, чем у соперников. Творец предвоенных побед «серебряных стрел» Альфред Нойбауэр был, несомненно, лучшим автогоночным менеджером своего времени. Грузный человек, в любую погоду облаченный в шляпу и плащ, установил в команде железную дисциплину, которая и не снилась беспечным итальянцам. Приличное финансирование, технологические исследования, тесты и даже специально построенные скоростные автомобили-трейлеры для доставки машин на гонки — всем остальным в те годы об этом приходилось лишь мечтать! Хуан-Мануэль Фанхио, чутко улавливавший техническую конъюнктуру, тут же пересел с Maserati, на которой начинал сезон, в Mercedes. За это дальновидный аргентинец был вознагражден своим вторым чемпионским титулом, а в 1955 году — третьим. Но после ужасной трагедии в Ле-Мане 1955 года, когда Mercedes французского гонщика Пьера Левега улетел на трибуны, унеся с собой 80 жизней, немецкая фирма надолго покинула автоспорт… В личном зачете ничего не изменилось. Лучшим по-прежнему был Фанхио: в 1956 году на Ferrari, а в 1957-м — на Maserati. Однако за спиной непобедимого титана положение дел менялось — заявлять о себе стали британские команды. Англичанин Стирлинг Мосс, дважды становившийся вторым в чемпионате на немецкой и итальянской машинах, в 1957 году принес второе место британской марке Vanwall. Вскоре после начала чемпионата 1958 года непобедимый Фанхио решил, что пришло время завершить спортивную карьеру — и за вакантное место короля Формулы-1 вспыхнула ожесточенная схватка. Первенство 1958 года вошло в историю как великое противоборство настоящих джентльменов — Майка Хоторна на Ferrari и Стирлинга Мосса, выступавшего на автомобилях Vanwall и Cooper. Увы, Моссу четвертый раз подряд досталось второе место. Немалую роль в его поражении сыграло решение FIA об изменении состава применяемого в гонках топлива — Vanwall теперь ехал хуже. Первоначально правила не регламентировали состав горючего, и в баки заливали ядовитую «адскую смесь», состоявшую из метанола, бензола, авиационного керосина, ацетона и различных присадок. С 1958 года федерация решила, что ради спонсорской поддержки производителей топлива стоит использовать бензин. Теперь было разрешено применять только авиационный бензин с октановым числом от 100 до 130. Конец пятидесятых ознаменовался победой Джека Брэбхема — впервые на английской машине Cooper T51 с двигателем Coventry Climax. Отец и сын Куперы предвосхитили следующую эпоху гоночного автостроения — на их машине двигатель был установлен позади гонщика… | 
