|
|
Телетрансляции гонок в восьмидесятых стали главным средством повышения популярности Формулы-1. Болельщики видели в прямом эфире острые моменты гонок (такие, как этот эффектный полет Дерека Дейли из команды Tyrrell в Монако). А рекламодатели получали дополнительный стимул к размещению своей рекламы на гоночных машинах. Бюджеты команд росли...
Авария Клея Регаццони 1980 года в Лонг-Бич, в которой гонщик стал инвалидом, еще раз подтвердила небезопасность тогдашних автомобилей Формулы-1. Как можно разглядеть на снимке, алюминиевый монокок разрушился, днище болида Ensign переломилось. В данном случае не помог даже барьер безопасности из старых шин, которыми в восьмидесятых стали оснащаться все автодромы
Нельсон Пике, ставший чемпионом в 1981 году. Его Brabham BT49C оснащен гидропневматической подвеской, изменяющей клиренс машины в зависимости от скорости. Обратите внимание, на трассе он минимален — в то время как на техническом контроле составлял записанные в правилах 60 мм
В начале восьмидесятых команда McLaren и ее конструктор Джон Барнард сделали революционный шаг в развитии технологий Формулы-1. Для изготовления монокока были применены композитные материалы — углепластик и сотовые структуры. Это не только существенно увеличило жесткость шасси на кручение, но и дало возможность сделать кокпит практически неразрушаемым
Великий и ужасный глава FISA Жан-Мари Балестр. У него за спиной — главные претенденты на чемпионский титул 1985 года Микеле Альборето (Ferrari) и Ален Прост (McLaren)
Команда Brabham, только что перешедшая на турбомоторы, в 1983 году уже праздновала второй чемпионский титул Нельсона Пике (на заднем плане). Renault укрощала наддув с конца семидесятых, но чемпионом ее гонщик стал только… в 2005 году, через два десятилетия после турбоэры
Айртон Сенна пилотирует Lotus 99T в Монако. На этой машине впервые применялась активная подвеска, которая должна была сохранять неизменным положение днища относительно асфальта. Сложную, управляемую электроникой систему, однако, так и не смогли заставить надежно работать
| Сергей ИВАНОВ
В канун 1977 года один из авторитетнейших менеджеров Формулы-1, Кен Тиррелл, заключил договор о поставках новых тогда турбомоторов фирмы Renault. Но «желтые чайники» Renault тогда были ненадежными, и в 1978 году Тиррелл отказался от соглашения — проворонив тем самым начало турбоэры. Спустя пять лет, в 1984 году, Tyrrell был дисквалифицирован за махинации с весом: без этого автомобили Тиррелла с архаичными атмосферными моторами Cosworth оказались не в состоянии конкурировать с турбоболидами McLaren, Williams, Lotus, Ferrari…
Начиная с 1952 года в Формуле-1 правили бал атмосферные моторы. Трехлитровый Ford Cosworth DFV середины семидесятых выдавал примерно 470 л.с. — то есть 150 с небольшим «лошадок» с литра. Чуть лучше были показатели 12-цилиндровых «оппозитников» Ferrari — 495 л.с. Но больше из атмосферных моторов в те времена выжать не удавалось. Намечался застой. Эксперименты Колина Чэпмена, выставлявшего газотурбинные Лотусы как на гонки Формулы-1, так и в Инди 500, провалились. Увлечение роторными двигателями Ванкеля так и не дошло до Формулы-1. И в конце 70-х в Renault нашли новую идею — турбонаддув. Подход французов был серьезным. Конструктор Амеде Гордини специально «под наддув» спроектировал двигатель V6, инженер-двигателист Бернар Дюдо ездил в Калифорнию изучать турбокомпрессоры на американской фирме Garrett AiResearch. Сперва турбомоторы Renault V6 были опробованы на кузовных гоночных сериях и на ле-мановских болидах, потом — на революционном для Формулы-1 автомобиле Renault RS01. Главными проблемами были ненадежность (именно за пожары с характерным дымом Renault RS01 и прозвали «желтым чайником») и колоссальные запаздывания турбокомпрессора Garrett, который развивал 2,8 атм давления наддува. Гонщикам приходилось жать на газ еще во время торможения! В дальнейшем Garrett был заменен на два небольших компрессора ККК. Зато в сочетании с охладителем наддувочного воздуха турбонаддув помогал снимать с полутора литров рабочего объема гораздо больше, чем 500 «атмосферных» сил трехлитровых моторов. Чемпионский двигатель Пике 1983 года, четырехцилиндровый BMW M12/13 с одним турбокомпрессором, развивал 620 л.с. А уже в 1988 году лучшие моторы Honda, стоявшие на Макларенах Айртона Сенны и Алена Проста, выдавали более 900 л.с. — это 600 сил на литр рабочего объема, причем при действовавшем в тот период ограничении давления наддува на уровне 2,5 атм! Более того, так называемые «квалификационные» двигатели с давлением наддува свыше 4 атм вообще развивали более 1200 сил — такая «песня» длилась недолго, но помогала завоевать поул-позицию. В те годы Формулой-1 руководила автоспортивная федерация (FISA), главой которой был француз Жан-Мари Балестр. В FISA боролись с «излишней» мощностью как только могли. Постоянно снижался отводимый на гонку лимит топлива (к 1988 году он составлял 150 литров). Перед тем как окончательно запретить турбомоторы в 1989 году, федерация ввела весовой гандикап: для автомобилей с атмосферными двигателями минимальная масса составляла 500 кг, а для турбомашин — 540 кг. Желая дополнительно поощрить использующих атмосферные моторы, среди них стали разыгрывать Кубок Кларка (в личном зачете) и Кубок Чэпмена (в командном). «Очень умно! — язвил по этому поводу Фрэнк Уильямс. — Давайте еще разыграем отдельный зачет среди блондинов!» Но пока турбомоторы были разрешены, никакими коврижками нельзя было заставить от них отказаться. Одним или двумя турбокомпрессорами Garrett или KKK оснащали рядные «четверки» (BMW), V-образные «шестерки» (Renault и Ferrari) и даже «восьмерки» (Alfa Romeo). Хороших двигателей на всех не хватало — покупателей находила и менее качественная продукция маленьких фирм вроде Hart и Motori Moderni. Даже Cosworth пытался создать свой турбомотор — впрочем, без особого успеха. 
Четыре великих гонщика турбоэры. 1987 год, слева направо: Айртон Сенна (Lotus), Ален Прост (McLaren), Найджел Мэнселл (Williams) и Нельсон Пике (Williams)
| Турбоэра породила новое поколение гонщиков — возможно, этот период был самым требовательным к мастерству за всю историю Формулы-1. Управлять непослушным турбомонстром было сложнее, чем «прилипавшим» к дороге «автомобилем-крылом» начала восьмидесятых или напичканным электроникой болидом начала девяностых. Тех, кто добился в этом совершенства, было не так уж много. Статистика свидетельствует, что большую часть гонок второй половины восьмидесятых выиграли «четыре мушкетера»: Нельсон Пике, Ален Прост, Айртон Сенна и Найджел Мэнселл…
Вторым по значимости техническим фактором того времени был граунд-эффект, прирученный конструкторами английских команд. Аэродинамическая эффективность правильно спроектированного «автомобиля-крыла» давала ему шанс на равных соперничать с машинами большей мощности. Глава FISA Жан-Мари Балестр, разумеется, боролся и с граунд-эффектом. Объектом атаки Балестра стали «мини-юбки» — скребущие по земле эластичные шторки, огораживающие с боков днище автомобиля и способствующие созданию граунд-эффекта. Впервые он пытался запретить их еще в 1979 году (обратите внимание — турбомоторы в тот момент были только у французской команды Renault!). Но тогда FISA натолкнулась на единодушное сопротивление всех остальных команд. Чуть позже (когда Ferrari и Alfa Romeo разработали свои турбомоторы) Балестр заручился поддержкой итальянцев. Но и англичане не сидели сложа руки. У них появился хитрый и амбициозный лидер — Берни Экклстоун, хозяин команды Brabham, который возглавил ассоциацию конструкторов Формулы-1 (FOCA).
В итоге «юбки» все-таки запретили: по правилам 1981 года, любая из частей автомобиля (кроме, разумеется, колес) должна была отстоять от земли как минимум на 60 мм. Но покончить таким образом с граунд-эффектом FISA не удалось. Например, Гордон Марри, конструктор команды Экклстоуна (именно его гонщик стал в 1981 году чемпионом), придумал гидропневматическую подвеску. Во время технического контроля машина соответствовала регламенту, а выйдя на старт, она «приседала» — и кромки боковых понтонов выполняли функцию запрещенных «шторок». Настоящим шедевром был Lotus 88 — машина с «двойным» шасси (подробнее о ней — во врезке). Подобная схема могла бы обеспечить высокую безопасность автомобилей Формулы-1. Но в FISA больше думали о том, как «подправить» правила в пользу итальянских и французских машин. В итоге Lotus 88 запретили, хотя никто не мог внятно объяснить, в чем именно он не соответствует правилам. Колин Чэпмен заявил, что в FISA сами не понимают того регламента, который создали. В ответ началась настоящая травля британского конструктора и его команды, к которой с радостью подключились конкуренты. В следующем году Чэпмен скоропостижно скончался… Между тем и после отмены «юбок» гонки оставались опасными — граунд-эффект не исчез, а стал еще более неустойчивым. Причем использовать его стали теперь и те, кто толком не умел строить «автомобили-крылья». Не случайно оба гонщика Ferrari в 1982 году попали в тяжелейшие аварии, одна из которых унесла жизнь Жиля Вильнева. В итоге в FISA решили идти до конца и с 1983 года сделали обязательным плоское днище автомобиля. И граунд-эффект ушел вместе со своим создателем — Чэпменом. Приручить «эффект земли» без профилированного днища удалось только в начале девяностых тому, кто в восьмидесятых был «аэродинамическим аутсайдером», — Харви Постлтуэйту. Однако пока в FISA боролись с аэродинамикой, британские команды успели обзавестись турбомоторами. Первым турбо-чемпионом стал не представитель Ferrari или Renault, а опять-таки Нельсон Пике, гонщик Берни Экклстоуна. Более того, вообще все чемпионские титулы в восьмидесятых годах были завоеваны пилотами британских команд! Интриги FISA, сгубившие Колина Чэпмена (но зато прославившие Экклстоуна как борца за справедливость), оказались чрезвычайно неэффективными. За все десятилетие команда Ferrari могла похвастаться только парочкой Кубков конструкторов, в Renault вообще предпочли свернуть свою формульную программу…
А главный результат противостояния FISA и FOCA — власть в процессе торга между Балестром и Экклстоуном постепенно переходила к последнему. Кто бы мог подумать, что в последующие годы политиканство одиозного Балестра будет вспоминаться как невинная причуда наивного пожилого месье…  Гран При ЮАР, 1982 год. Вместо того чтобы отправляться на тренировку, гонщики позируют фотографам в холле отеля в Йоханнесбурге. На первом плане (слева направо): Нельсон Пике и Риккардо Патрезе (Brabham), Ален Прост (Renault), Патрик Тамбэ (Ferrari) и Рене Арну (Renault). Забастовка была вызвана введением обязательных контрактов, не дававших возможности пилотам свободно переходить из команды в команду (тогда как владельцы команд могли уволить их в любой момент). В этом конфликте с гонщиками FISA и FOCA выступили единым фронтом — и пилотов все-таки удалось вернуть в кокпиты
| |
| Хроника | 
Фрэнк Уильямс и Кеке Росберг
Ники Лауда
Нельсон Пике и Найджел Мэнселл
Айртон Сенна и Ален Прост
| 1980
Недавно созданная команда Williams за короткий срок стала лидером Формулы-1. В 1980 году ее гонщик Алан Джонс сумел опередить Нельсона Пике (Brabham) и стал чемпионом мира. В сезоне доминировали команды, использующие моторы Ford Cosworth: Williams, Brabham, Ligier. Но Энцо Феррари понял перспективность наддува, в его команде начали работы по созданию турбомотора и даже эксперименты с волновыми обменниками давления Comprex (это был тупиковый путь). Чемпион 1979 года Джоди Шектер, заработав за сезон всего два очка, объявил об уходе из гонок. На тестах в Хоккенхайме погиб Патрик Депайе (Alfa Romeo), а Клей Регаццони (Ensign) на гонке в Лонг-Бич попал в аварию и остался частично парализованным. Переживавшую кризис команду McLaren возглавил Рон Деннис. Год отмечен началом открытой борьбы автоспортивной федерации FISA и ассоциации конструкторов FOCA. 1981
Формула-1 могла расколоться: перед началом сезона и FISA, и FOCA намеревались проводить «свои» чемпионаты. Однако был подписан первый Договор согласия, и один из самых напряженных чемпионатов в истории Формулы-1 состоялся. По-прежнему доминировали Williams и Brabham. У Фрэнка Уильямса было два претендента на титул — Алан Джонс и Карлос Ройтеманн, и Williams с большим отрывом победил в Кубке конструкторов. Но чемпионом стал Нельсон Пике, на очко опередивший Ройтеманна и на четыре — Джонса. Так Brabham продемонстрировал преимущество первого пилота. Во время Гран При Бельгии Ройтеманн сбил на пит-лейне механика команды Osella, который умер от полученных травм. 1982
Противостояние участников чемпионата с FISA продолжалось, результатом чего стала забастовка пилотов в Кьялами и бойкот гонки в Монце большинством команд. Командам, использующим атмосферные двигатели, стало тяжело конкурировать с мощными турбомашинами. Отсюда неоднократные попытки обойти регламент и, как следствие, дисквалификации. Чемпионом тем не менее стал Кеке Росберг (Williams Cosworth), но это произошло только потому, что Ferrari потеряла обоих своих гонщиков — погибшего Жиля Вильнева и получившего увечья Дидье Пирони. В чемпионате произошла еще одна трагедия: на Гран При Канады погиб Рикардо Палетти (Osella). В декабре скончался руководитель команды Lotus Колин Чэпмен. 1983
За первенство боролись только представители «турбокоманд» — Нельсон Пике (Brabham BMW), Ален Прост (Renault), Рене Арну и Патрик Тамбэ (Ferrari). Прост мог выиграть чемпионат, лидируя до последнего этапа, но собственные ошибки и ненадежность техники помешали ему это сделать. Недовольные друг другом, Прост и Renault расстались, а Пике стал первым чемпионом турбоэры, принеся в копилку Экклстоуна уже второй титул. Кубок конструкторов достался Ferrari. 1984
Команда McLaren получила супермотор TAG Porsche и отличное шасси, сконструированное Джоном Барнардом. Это предопределило ее преимущество в течение следующих трех чемпионатов. Опытный Ники Лауда преподал своему молодому партнеру Алену Просту хороший урок тактической мудрости, опередив его на финише на 0,5 очка! Команду Tyrrell дисквалифицировали за махинации с весом машины, а ее молодые пилоты Штефан Белофф и Мартин Брандл были исключены из зачета чемпионата мира. 1985
Ники Лауда попал в полосу невезения и финишировал только в трех гонках сезона. Зато настоящими бойцами показали себя итальянцы Микеле Альборето (Ferrari) и Элио де Анджелис (Lotus). Однако и одному, и другому стать чемпионами помешали их команды. Ferrari не обеспечила прогресса машины по ходу сезона (в то время как McLaren к концу чемпионата сильно прибавил), а Lotus переориентировался на партнера де Анджелиса, юного талантливого бразильца Айртона Сенну. Чемпионат выиграл Ален Прост (McLaren). 1986
Перейдя в Brabham, Элио де Анджелис погиб на испытаниях нового автомобиля BT55. Фаворитами чемпионата выглядели болиды Williams с моторами Honda, однако Нельсону Пике и Найджелу Мэнселлу мешала взаимная конкуренция, переходящая в откровенную вражду. В результате на Гран При Австралии, который считается самой остросюжетной гонкой за всю историю Формулы-1, чемпионом стал Ален Прост (McLaren). 1987
Williams доминировал в чемпионате, несмотря на то что незадолго до старта первенства Фрэнк Уильямс попал в автокатастрофу, пережил реанимацию и оказался на всю жизнь прикован к инвалидному креслу. В отдельных гонках прекрасно выглядел Айртон Сенна (Lotus). Однако болид, снабженный активной подвеской, был слабее и менее надежен, чем Williams с тем же мотором Honda. Гонщики Фрэнка Уильямса соперничали в основном между собой. В итоге Пике, несмотря на тяжелейшую аварию в Имоле, все-таки смог обойти Мэнселла и завоевать свой третий титул. Чтобы добавить конкурентоспособности атмосферным двигателям, их объем увеличили до 3,5 л — и объявили о запрете наддува с 1989 года. 1988
Рон Деннис проявил чудеса дипломатии, перехватив у Фрэнка Уильямса контракт с мотористами фирмы Honda и собрав в команде Алена Проста и Айртона Сенну. В битве гигантов сильнее на этот раз оказался Сенна, опередивший Проста на 3 очка. Арифметически Прост набрал больше очков, но Сенну вывели вперед тогдашние правила подсчета, по которым худшие результаты сезона отбрасывались. 1989
Запрет турбонаддува не повлек за собой смены лидера Формулы-1 — подписывая контракт с Хондой, Деннис учел, что японская фирма ведет разработку перспективного атмосферного мотора. Переход на безнаддувные двигатели сравнительно удачно перенесли также Ferrari и Williams (сэр Фрэнк вовремя заключил контракт с фирмой Renault, вернувшейся в Формулу-1 в качестве поставщика двигателей). Основную интригу чемпионата по-прежнему составляло противостояние Проста и Сенны. В ходе сезона прояснились симпатии фирмы Honda — работе с машиной бразильца команда уделяла первостепенное внимание. В итоге Прост все-таки завоевал чемпионский титул, но затем решил уйти в Ferrari. |
| Гонки десятилетия | 
Гран При Монако
Ален Прост
| Гран При Монако 1984 года Стартовавший с поул-позиции Ален Прост (McLaren) осторожно двигался по залитой дождем трассе. Обогнавший его Найджел Мэнселл (Lotus) вскоре разбил свой болид. Но лидера догоняли еще две машины, ехавшие будто посуху, — неуклюжий Toleman Айртона Сенны и атмосферный Tyrrell Штефана Белоффа. Сенна и Белофф стартовали с 13-го и 20-го мест соответственно, но сумели опередить всех остальных участников гонки. На 32-м круге Сенна смог обогнать и Проста… чтобы вскоре увидеть красный флаг! Гонку остановили из-за непрекращавшегося ливня и зачет дали по 31 кругу. Сенна стал вторым. Несмотря на то, что он впервые поднялся так высоко, на подуме он плакал — бразилец считал, что судьи отняли у него победу. Именно с этой гонки о нем заговорили как о «человеке дождя». Штефан Белофф, которого считали не менее талантливым, чем Сенна, в следующем году погиб в гонке спортпрототипов. Гран При Австралии 1986 года
Найджел Мэнселл лидировал перед заключительной гонкой чемпионата. Его задача была проста — не пропустить вперед своего партнера Нельсона Пике или Алена Проста (McLaren), которые также имели шансы на титул. Одному Просту было нелегко сражаться против двух соперников, и Рон Деннис придумал хитрый план…. Перед гонкой McLaren распустил слухи о том, что на новых шинах Goodyear (а эта фирма тогда поставляла покрышки всем командам) можно пройти полную дистанцию гонки без замены. После старта McLaren разыграл целое театральное представление: второй пилот Кеке Росберг помчался вперед, явно показывая, что менять шины не собирается, а Проста зазвали на якобы внеплановый пит-стоп после легкого контакта с соперником. Когда у Росберга разорвалась покрышка, Williams приказал своим пилотам немедленно заезжать в боксы — но Мэнселл не послушался (впрочем, потом он говорил, что никакого указания не слышал). В итоге шина на машине неистового британца лопнула на скорости около 300 километров в час! Теперь в гонке (и виртуально — в чемпионате) лидировал Пике — но во избежание еще одной аварии его все-таки заставили сменить шины и потерять время на пит-стопе. Чемпионом стал Прост... |
| Катастрофа десятилетия | 
| Вильнев и Пирони В результате очередного конфликта с FISA большинство команд, лояльных к FOCA, не приехали на Гран При Италии 1982 года. Гонщики Renault выбыли из-за неисправностей, и пилоты Ferrari Жиль Вильнев и Дидье Пирони были единственными претендентами на победу. На последних кругах гонки с капитанского мостика команды им показывали табличку «slow down» — «медленнее». Это обычно означало еще и запрет на борьбу друг с другом. Однако Пирони атаковал Вильнева и обошел его. Жиль счел такое поведение товарища по команде предательством и не разговаривал с ним две недели. Возможно, этот конфликт не имел бы роковых последствий, но на Гран При Бельгии Вильнев погиб в квалификации, выехав на бессмысленный круг под дождем. В глазах миллионов болельщиков Ferrari Пирони стал косвенным виновником гибели их кумира. А на Гран При Канады в остановившийся на старте болид Пирони врезалась Osella Рикардо Палетти, который в результате погиб. В данном случае Дидье винить себя было совершенно не в чем, но это окончательно вывело его из равновесия. На дождевой квалификации в Хоккенхайме он попал в аварию, очень похожую на катастрофу Вильнева. Пирони не только выжил, но и, залечив многочисленные переломы, попытался вернуться в Формулу-1. Ни одна из команд, однако, не решилась предложить контракт искалеченному пилоту. Он погиб несколько лет спустя, участвуя в гонках океанских катеров. |
| Неудачи десятилетия | 
Brabham BT55
Lotus 88, не допущенный на старт Гран При Великобритании. Сравните его с предыдущей машиной команды, на которой пилотам пришлось стартовать в гонке (фото снизу). «Восемьдесят восьмому» для создания прижимной силы не нужны были большие антикрылья
| Brabham BT55 Творение Гордона Марри получило прозвище «камбала»: самый низкий за всю историю Формулы-1 автомобиль был «ростом» всего 855 мм! В своем стремлении как можно ниже опустить центр тяжести Марри расположил турбомотор BMW наклонно. Кроме того, дуга безопасности над головой гонщика, хоть формально и соответствовала правилам, была сильно уменьшена, а сами пилоты жаловались на страшную тесноту в кокпите. К тому же Марри не был поклонником исследований в аэродинамической трубе, считая, что поведение автомобиля на трассе все равно невозможно смоделировать. Поэтому Элио де Анджелису и Дереку Уорвику приходилось доводить машину в ходе изнурительных тестов. На одной из таких сессий и произошла трагедия: де Анджелис был зажат в перевернувшемся автомобиле и задохнулся в дыму пожара. BT55 так и не стал хорошей машиной: не удалось наладить систему смазки расположенного под углом двигателя. Но, перейдя в McLaren, Марри развил идеи, заложенные в BT55, и создал McLaren MP4/4, который в 1988 году выиграл 15 гонок из 16! Lotus 88 Автомобиль Формулы-1 должен иметь как можно более жесткую подвеску, следствием чего является вибрация, негативно действующая на агрегаты и на гонщика. Монокок Лотуса был связан с колесами мягкой подвеской. В то же время у машины был и второй, внешний корпус, который воспринимал аэродинамические нагрузки и передавал их на колеса с помощью отдельной, очень жесткой подвески. Lotus 88 был удачной машиной с несчастливой судьбой. Вместо того чтобы сохранить особенности своей машины в тайне, Колин Чэпмен подробно рассказал на презентации о принципе действия «двойного шасси», и конкуренты сделали все, чтобы машина попала под запрет. Решение судей гласило, что верхний корпус является аэродинамическим элементом, не закрепленным жестко относительно шасси автомобиля. На самом деле это было не так — достаточно сказать, что в верхнем корпусе монтировались радиаторы и другие агрегаты автомобиля, так что считать его «большим антикрылом» никак нельзя. Модифицированный Lotus 88B на Гран При Великобритании смог пройти технический контроль, однако представители FISA попросту приказали организаторам гонки не допускать машину на старт… |
|
